好人理查號火災事故

在2020年7月12日上午8時30分，在聖地牙哥海軍基地進行維修程序的好人理查號（USS Bonhomme Richard LHD-6）發生大火。好人理查號在2019年底展開了塢修可獲得性維修作業（Docking Phased Maintenance Availability），工程合約2.49億美元，包括一些對船體與機電設備的維護、修護與升級，最重要的是配合搭載操作F-35B戰鬥機的相關修改。好人理查號在2019年6月24日進入國家鋼鐵造船廠（NASSCO）在聖地牙哥的乾塢展開維修程序，在2019年12月出塢，並移至聖地牙哥海軍基地內繼續進行剩下的維修工程。依照原本合約，這項維修作業應該在2020年5月完全完畢，但因為若干因素（包括COVID19疫情）而延後。起火點是在船艦較為底層的貨艙（俗稱Deep V），這是用來儲存海軍陸戰隊所有裝備的大型空間。艦上的航空彈藥在塢修作業前已經卸載，只剩下小口徑輕武器彈藥還在艦上，不過船艦本身燃油並未移除，總共約100萬加侖（火災區域跟艦底油艙之間有兩層甲板間隔）。

約在7月12日上午8時50分，聖地牙哥消防局前往現場協助滅火。由於火災發生時，好人理查號正在進行維修作業，對於船艦消防損管而言極端不利；首先，此時艦上只編有160名骨幹人員（正常編制超過1100名船員），加上負責施工的承包商人員，能進行消防損管的人力嚴重不足，而火災是發生在星期日，美國海軍人員放假不在船上；第二，由於船上有大量工程在施作，到處都是腳手架、施工材料、廢棄物等，這些不僅是易燃物，也妨礙了消防人員在艦內通道的移動；第三，為了施工方便，許多艙門敞開，導致無法阻絕火勢與濃煙擴散；再者，由於艙內有焊接等火工（hot works）在進行，因此艦上消防抑爆系統（如海龍滅火系統）被關閉（維修期間船艦主發電機關機，靠岸上供電）。火勢在下甲板機庫中部的維修區域快速蔓延，有17名海軍官兵以及4名民間合約商受到濃煙嗆送醫治療。火勢擴散之後為船艦供電的岸電切斷，且艦內陸續發生爆炸，艦上人員在初期防火努力未奏效之後不得不撤出，消防工作只能在岸编透過消防水帶灑水（此時艦上因為維修工程，勢必堆放的大量施工原料與廢棄物，助長火勢並阻斷通路）。火勢從好人理查號中部開始朝艦首延燒，並多次發生爆炸；艦上人員接到命令撤離，由消防船在右舷從外部灑水降溫，以能減緩火勢的蔓延。在下午1時到1時30分，停泊在附近的菲茨杰拉德號（USS Fitzgerald DDG-62）以及羅素號（USS Russell DDG-59）飛彈驅逐艦先後被拖到離原本泊位，避免被波及。隨後美國海軍也派遣直昇機吊掛水袋在船艦上方灑水。入夜後，火災開始蔓延到鋁合金製造的上層建築，艦島一部份結構、艦島頂的方陣快砲以及前部桅杆（裝置AN/SPS-48E雷達）因高溫而燒融倒塌，艦體向右傾斜。

在7月13日，好人理查號所署的第三遠征打擊群（ Expeditionary Strike Group THREE）指揮官Philip Sobeck少將向媒體表示，初步判斷火勢並非音燃油、危險材料或電氣事故引發，這是A類火災（Class Alpha，即普通火災，由木製品、紙纖維、棉、布、合成只樹脂、橡膠、塑膠等引燃）。在7月14日18時，Philip Sobeck少將表示，在過去48小時海軍官兵以及消防隊員努力下，好人理查號的火勢已經控制住；艦上的油槽並沒有受到威脅，初步調查顯示四個機艙都沒有任何重大損害的跡象；艦體十分穩住，主結構無虞。至此，總共有38名美國海軍人員以及23名民間人員因為濃煙嗆傷或長時間救火造成的熱衰竭而接受治療，但都不嚴重，此時所有傷患都已經出院。在17時左右，Philip Sobeck少將透露，已經將火點隔離在兩個區域，一處在艦體前部，另一處在艦體後部。至此，第三海上直昇機作戰中隊（Helicopter Sea Combat Squadron 3）的MH-60S直昇機群已經對好人理查號執行超過1200次空投水袋滅火。Philip Sobeck少將透露，因為艦內維修工作在進行，一開始艦內消防抑爆系統被關閉。火災發生後，雖然艦上人員努力救火，但火勢仍然擴散；然而當艦上人員準備好要啟動海龍滅火抑爆系統時，艦上卻發生一次大爆炸，巨響在整個基地都能聽見，並製造更多殘骸助長火勢，指揮官立刻下令海軍人員與消防人員從艦上和碼頭撤離，也意味著放棄啟動艦上的消防系統。火災發生後，初期的火勢迅速擴散到艦上的開闊空間（從艦尾塢艙一路通往龐大的下甲板車庫與機庫）；不像一般船艙，這個廣大的空間缺少艙壁與艙門來阻絕濃煙與火勢，火焰能獲得充足的氧氣還有油料，因而迅速延燒。

在7月15日晚間，由於好人理查號的穩定性發生變化（原本是向右傾斜，到15日突然變成向左傾斜，朝向碼頭），基於安全考量，美國海軍在晚間11時左右下令艦上的消防人員暫時撤離，隔天早上6時才再度進入艦內。在7月16日下午將近4時，美國海軍宣布，好人理查號上的火勢完全撲滅。

在2020年7月22日，消息傳出NASSCO獲得大約1000萬美元合約清理好人理查號，這是在原本好人理查號的維修工程合約基礎上的修訂；這些工作包括排除艦內的煙霧、消防水、殘骸等，預定在11月完成。

（上與下）2020年7月12日晚間，經過一天延燒後，火勢開始蔓延到好人理查號的上層結構

，艦體也向右傾斜。

（上與下）2020年7月12日晚間，好人理查號的火勢蔓延到鋁合金製造的上層船樓。 

2020年7月12日清晨6時的畫面，經過一夜燃燒後，好人理查號船樓前部桅杆

以及艦島頂上的MK-15方陣近迫系統都已經坍塌。

好人理查號內部火災後的狀況。此為機庫內的控制塔區域。

好人理查號內部火災後的狀況。此為燒毀的船艙通道

好人理查號災後清理的照片，此為倒塌的雷達桅杆。

好人理查號艦橋頂的方陣近迫武器系統，火災時底部甲板燒融崩塌，整座方陣系統下陷。

放棄修復

在2020年11月30日，美國海軍作戰部主管海軍區域維護中心以及水面船艦維護/現代化項目（Navy Regional Maintenance Center and the director of surface ship maintenance and modernization）的Eric Ver Hage少將對媒體表示，經過評估之後，美國海軍決定放棄修復好人理查號，回收可用部件作為備料，然後將船艦拆解。經過仔細的調查評估，好人理查號上大約60%的部位都被火災摧毀，需要更換或重造。在這幾個月評估期間，美國海軍考慮過三種方案：

1.照原樣完全修復好人理查號，這粗估需要25億至32億美元，耗費5至7年時間，必須在美國南部墨西哥灣區進行（也就是建造好人理查號的原廠，位於密西西比州帕斯卡古拉的Ingalls造船廠）。此時，Ingalls船廠正在建造的美利堅級兩棲攻擊艦，每艘成本約41億美元。

2.將好人理查號重建成另一種船型如水面艦/潛艦支援船或醫院船等，粗估也需要至少十幾億美元，同樣耗費5至7年。這個方案雖比照原樣修復好人理查號便宜，但還是比新造水面艦/潛艦支援船貴得多。

3.將好人理查號停役，回收可用部件，將船體拖去拆解：此方案約花費3000萬美元，需時9至12個月。

在2020年2月底，承包拆除工作的Smit Americas公司開始拆除好人理查號的艦島，已利於稍後拖去拆解的曳航作業。在2021年4月14日，美國海軍在聖地牙哥軍港舉行了好人理查號的除役典禮。緊接著在4月15日，拖船就拖帶著好人理查號從聖地牙哥啟航，前往位於德州、緊鄰墨西哥灣的國際拆船有限公司（International Shipbreaking LTD）進行拆解，途中會經過巴拿馬運河；國際拆船有限公司以366萬美元的價格購得好人理查號的船體。原本胡蜂級的尺寸無法通過巴拿馬運河，但因為好人理查號已經拆除艦島、升降機等，使得總寬度縮短，得以通過巴拿馬運河。好人理查號的鍋爐、推進系統等在火災中並未受損，在拆船廠解體時會卸下保存，作為同型艦的備料。好人理查號在2021年5月5日抵達巴拿馬西岸，至5月12日通過了巴拿馬運河，5月31日抵達拆船廠所在的德州Brownsville港。

在2021年10月，海權雜誌（Seapower Magazine）報導，在好人理查號拖往拆船廠的航程中，美國海軍利用該艦艦體舉行了戰場損管演習，這是好人理查號被拆解前最後一項任務。這些演練包括在作戰中如果船艦被擊中受損，艦上人員如何辨識損害並採取損害管制措施（包括能切割處理金屬結構、在海上堵住漏洞、排空漏水或採取平衡注水等），控制損害程度、穩住艦艇，並確保船艦能返回海軍最近的維修中心或公營船廠。美國區域維修中心（Regional Maintenance Center）指揮官以及海軍海上系統司令部（NAVSEA）船艦維修與現代化主管（Surface Ship Maintenance and Modernization）Eric Ver Hage中將對海權雜誌透露，NAVSEA所有指揮官以及艦隊指揮官都前來參與這項演習，演習過程非常逼真。

犯罪調查與起訴

在2020年8月26日晚間，美國國防部官員向美國海軍研究所（USNI）透露，美國海軍犯罪調查局（Naval Criminal Investigation Service，NCIS）以及美國菸酒槍炮及爆裂物管理局（Bureau of Alcohol, Tobacco, Firearms and Explosives，ATF）的探員，正在依照犯罪調查程序偵訊一位可能與好人理查號火災事故有關的艦上水兵。這名水兵在7月12日上午火災發生時在艦上。美國海軍官員表示，基於調查的完整性，到目前為止有關單位並未起訴任何人，而犯罪調查程序仍在進行。

依照2020年10月1日防務新聞（Defense News）的消息，一位美國海軍官員在電話受訪中提到，目前有四個關於好人理查號火災事件的調查正在進行，包括海上系統司令部（Naval Sea Systems Command）在執行調查工作，並組織一個失敗審查委員會（failure review board）來蒐集分析各項信息並總結教訓；此外，一個調查工作針對指揮體系，研究調查艦上的指揮鏈在火災事故期間，前後是如何處理情況。此外，美國海軍犯罪調查局 以及菸酒槍炮及爆裂物管理局也調查事故背後是否有人員蓄意犯罪行為。至於針對好人理查號的損害評估工作，優先順序低於犯罪等調查，此時損害調查單位還無法深入某些區域進行評估（因為被當作可能犯罪現場而遭到封鎖）。此時，美國海軍粗估，修復好人理查號需要起碼15億美元以上，艦體結構一大部分都需要重造，已經大致相當於這艘兩棲攻擊艦最初訂購時的成本；然而，如果要增購一艘新的美利堅級兩棲攻擊艦來替代，約需要38億美元。

在2021年7月29日，第三艦隊指揮官Stephen Koehler中將下令，正式以美國統一軍事法典（Unifrom Code of Military Justice）第126條加重縱火罪（aggravated arson）以及第110條不當毀損船艦（Improper Hazarding of Vessel）的罪名，起訴這名在2020年8月遭到調查的好人理查號的水兵。第三艦隊發言人Sean Robertson中校表示，調查程序已經蒐集足夠證據，進行軍事法庭程序的初步聽證會（preliminary hearing，即第32條款聽證會，The Article 32）。

在2021年8月4日，野獸日報（The Daily Beast）披露因涉嫌在好人理查號縱火而被起訴的嫌疑人，是艦上的實習水兵，20歲的雷恩.賽以爾.梅伊（Ryan Sawyer Mays）。在NCIS偵訊好人理查號人員時，Kenji Velasco下士（Petty Officer 3rd Class）表示在失火當天早晨、2020年7月12日上午8時5分，看到一名淺膚色男性、穿著乾淨工作服以及口罩，兩手各提著一個銀色金屬桶子，進入低層五號甲板、位於船體中部靠前的位置，Kenji Velasco下士表示，他90%確定這個人就是梅伊，並稱梅伊「痛恨海軍以及艦隊」。Kenji Velasco進一步表示，這名在8時5分進入下層五號甲板的人，膚色、聲音都像梅伊，而且聽到他說「我愛甲板」（I love deck），語調就是梅伊的方式。另外，在梅伊的Instagram個人帳號上，看到一篇在2020年6月14日發布的貼文，寫著「我愛早上汽油彈的味道」（I love the smell of napalm in the morning）；梅伊聲稱這是引用電影現代啟示錄（Apocalypse Now）的台詞。綜合其他水兵關於這個人服裝以及語音的證詞，梅伊對海軍體系非常蔑視。

梅伊在2019年5月加入美國海軍，原本打算選擇先進電子電腦領域（Advanced Electronics Computer Fields）發展，然而隨後改變志向，希望成為美國海軍三棲特種部隊（Sea, Air, and Land，SEAL，即海豹小組）人員；然而，2020年3月梅伊在進入海豹小組受訓五天之後就被淘汰，然後就以無指定專長水兵（undesignated Seaman）的身份發配到好人理查號。NCIS的調查指出，根據美國海軍指揮階層的描述，最初立志成為海豹小組、最後卻只能進入常規單位的梅伊，常挑戰體制與上級權威。此外，NCIS調查梅伊的私生活，也發現可疑之處。在最初接受NCIS偵訊時，梅伊表示正與一名女性水兵分手，這名女性水兵懷孕，但他不是父親；然而，這位女性水兵接受偵訊時的證詞卻與梅伊的宣稱相悖，她否認懷孕，並表示梅伊四處宣稱她懷孕而自己要當父親了，迫使這位女水兵必須澄清，甚至接受驗孕來證明。不過，並沒有直接證據顯示梅伊感情生活的問題，與這件疑似縱火案有關連。 

依照NCIS公佈的部分偵訊內容，在2020年7月16日，NCIS人員以及ATF的國家反應團隊（National Response Team，NRT）登上好人理查號勘查火場，並在低層五號甲板蒐證。依照ATF CFI對火場的調查顯示，好人理查號的起火點是低層五號甲板靠近右舷升降機的艙門。火場調查排除了其他可能的起火原因，包括高溫自燃（spontaneous heating）或者明火（open flame），並註明火勢是從低層五號甲板慢慢發展並轉移，而起火時間與目擊者看到疑似梅伊的人員進入該層甲板的時間相近。調查進入第五天，也就是在7月20日，ATF調查人員在低層五號甲板發現一個沒有頂蓋、纏有標示膠帶（Flagging Tape）的塑膠瓶，裡面含有液體，第二天又發現一卷被丟棄的標示膠帶。調查人員隨即集中精力在火場搜尋，然後在低層五號甲板發現另外三個塑膠瓶，以及兩個鋁製容器。在這五個被調查人員發現的容器中，第二個塑膠瓶的頂部被燒融，裡面殘留少量液體；第三個塑膠瓶沒有蓋子，因為高溫而扭曲，裡面也有少量液體；第四個塑膠瓶的頂蓋部分因高溫融化，中部有破洞，裡面也殘存省替已。至於兩個鋁製容器都被打開，其中一個內部殘留少量液體。所有塑膠以及鋁製容器內的液體都送到ATF的法醫科學實驗室（ATF Forensic Science Laboratory）進行化驗，其中第一個與第二個塑膠瓶的殘存液體都被測出有重油蒸餾殘存物的反應。NCIS調查紀錄顯示，梅伊當時在船上值班，有機會進入低層五號甲板。調查人員檢查了標示膠帶上殘存的人體DNA，與梅伊的DNA比對，發現並不吻合。

ATF也調查了低層五號甲板的消防設備情況，發現幾個用掉的二氧化碳儲存匣（CO2 cartridges），其中一些是在火災前就儲存在這個區域。然而，調查人員發現有些二氧化碳儲存匣被放在洗衣/烘乾機的儲存槽，最後因為火災的高溫而爆開；還有一些二氧化碳匣放在存放的普瑞萊乾洗手（Purell hand-sanitizer）的盒子上。

ATF勘驗火場時，在上層五號（Upper V）以及低層五號（Lower V）區域四個消防站中，找到幾個遺失或損壞的消防損管裝備。其中，一個消防站沒有消防水帶，另一個消防站有一條消防水帶連接到滅火裝具，但另一條水帶被切斷。DCA認為，這四個消防站中，三個都遭到蓄意破壞。

在調查人員偵訊梅伊時，梅伊聲稱失火時他在三號機庫（Hangar Bay 3），並且回報「發現黑煙」。被問到何時發現火災時，梅伊填寫約在上午8時30分；而被問到失火當天時是否在低層五號區域工作或排班在此工作，梅伊則予以否認。在調查問卷中，梅伊是唯一回報聞到燃油、橡膠燃燒的味道，而梅伊用來形容燃燒味道的術語，與ATF在低層五號區域勘查發現的物質、材料相同。在調查中，梅伊堅決否認涉嫌縱火，或者在當天進入低層五號區域。而當調查人員告訴他，有目擊證人指稱疑似看到他在火災發生前進入低層五號區域，梅伊則表示他遭到誣陷；梅伊稱，兩名海軍糾察長（Master-at-Arms）指派的水兵栽贓誣陷他，在接受調查時聲稱聽到梅伊自言自語地說自己有罪。NCIS在報告中指出，在隨後的測謊中，梅伊在回答相關問題時，測謊機發現他有欺騙的反應。

在2021年12月13日，美國海軍展開對縱火嫌疑人梅伊的起訴案的初步聽證會。梅伊的辯護律師是前美國海軍陸戰隊軍法官、現民間律師蓋瑞.巴瑟（Gary Barthel）；在為期兩週的初步聽證會期間，蓋瑞.巴瑟擔任梅伊的辯護律師，直到梅伊的資金耗盡；隨後，軍方指定的律師繼續在巴瑟設下的原則之下為梅伊辯護，完成預審。在2021年12月14日，美國菸酒槍炮及爆裂物管理局（ATF）探員Matthew Beals在聽證會上中對海軍法官表示，ATF的報告總結，認為雖然他們也認為好人理查號是遭到縱火，但是並沒有發現梅伊涉案的直接證據。 Beals表示，他自己的結論是梅伊蓄意縱火，因為梅伊自己的證詞表示當天早上「聞到柴油味道」以及「燃燒的橡膠」，與其他人的證詞相悖，而且梅伊否認當天早上進入低層五號艙。而一位目擊證人表示，在發現失火之前，他看到梅伊帶著金屬罐子離開低層五號。然而梅伊的辯護律師蓋瑞.巴瑟表示，這名證人的證詞有幾處矛盾之處，他只報告了火災發生之後梅伊的位置，並不是火災當天。梅伊在失火當天早上7時45分進入好人理查號艦上值班，約在8點左右火災發生。Beals也承認幾名證人供詞不一致，包括募集的嫌疑人的穿著（連身工作服或謎彩工作服）。艦上的二級水手長（Boatswain’s Mate 2nd Class）Beau Benson曾指認，他在失火當天早上看到梅伊進入低層五號甲板（Lower V），但不記得他穿著的服裝；Beau Benson在當天上午8時10分至20分首先發現白煙從低層五號甲板冒出。Beau Benson的證詞也指出，梅伊不喜歡在海軍艦隊的生活；一些證人表示梅伊每天都表示「不想留在這裡」，想回到海豹小組水下爆破大隊（Basic Underwater Demolition SEAL，BUD/S）。

在12月15日的聽證會上，一位資深火場鑑識專家Andrew Thoresen（在20年職業生涯中勘驗過超過3000個火場）表示，電線短路走火的可能性不應該被排除；他曾參與前一年的一次好人理查號的火場勘驗活動（為時4小時，僅限於某些專家登艦），在被認為是起火點的低層五號甲板發現一台叉車（forklift）的主導體電源餽線（main conductor feed）出現了銅質熔滴（globule），很肯定這是短路電弧造成導線燒融（銅的融點高達攝氏2000度），而不是外部的火勢造成；因此，有可能叉車發生電線短路，電弧產生高溫，引燃附近易燃材質而釀成火災。Thoresen也指出，先前調查人員勘驗低層五號甲板火場時，找到有個裝了18650型鋰離子電池的籃子；然而這些證物都由美國菸酒槍炮及爆裂物管理局調查人員保管，不開放讓其他人員進行化驗，所以他無法判斷這些電池是否因為內部失效而導致起火。Thoresen的觀點與ATF先前的調查報告矛盾；ATF失火後一週進行初步報告，判斷這是縱火，並排除了其他意外產生火災的可能性。目前並不清楚ATF團對是否調查與分析了這輛疑似產生線路短路的叉車以及鋰電池。

在2020年為期三個月的（The Article 32）預審程序後，第三艦隊指揮官史考特.康恩中將一度因證據不足而決定不起訴梅伊；然而，之後康恩中將的繼任者史蒂夫.科勒中將（Vice Adm. Stephen Koehler）改變了決定。在2022年2月23日，史蒂夫.科勒中將正式以縱火以及破壞美國海軍船艦的罪名起訴雷恩.梅伊。第三艦隊發言人Sean Robertson上校表示，基於調查程序中發現的各種證據，決定正式起訴。

第三艦隊的調查報告

在2021年10月19日，由美國海軍第三艦隊指揮官史考特.肯恩中將（Vice Adm. Scott Conn）領導的海軍調查小組公佈了好人理查號火災事故的調查報告，調查工作在2021年4月完成；此報告做出總結，即便火災是因為人為縱火而發生，然而因為損管滅火行動不力，才導致這艘船艦損失。在火災之前為期19個月的船艦維修週期內，各項疏失逐漸累積，而船艦人員對可能的火災風險更毫無準備，火災發生後採取無效的對應措施，並且不斷重複犯下錯誤。除了船艦人員之外，美國海軍指揮階層如海上系統司令部（Naval Sea Systems Command）、太平洋艦隊指揮官等對於好人理查號的折損也有連帶責任，因為無法執行必要的訓練並及時監督艦隊中發生的錯誤。

總計這項調查報告列出27個海軍官兵（含五名將領）與9名民間人員共36人，需要為好人理查號的損失負起連帶責任，包含船員訓練與整備不足、缺乏有效的監督、火災發生時無法有效對應等等；其中17位官兵的疏失被歸類為直接導致船艦損失，另外17人則是被認定附有連帶責任，還有兩名水手被判定沒有採取有效行動協助救火。這些被咎責的人包括當時好人理查號的指揮官（Commanding Officer，CO，艦長）Gregory Thoroman上校、執行官（Executive Officer，XO，副艦長）Michael Ray上校、指揮軍士長（Command Master Chief，CMC）Jose Hernandez等。此外，咎責之列還包括2020年退役的太平洋艦隊水面艦部隊司令（Naval Surface Force Pacific Commander）李奇.布朗（Rich Brown）中將、太平洋艦隊維修指揮官Scott Brown少將、美國海軍艦隊指揮部（U.S. Fleet Forces Command）指揮官William Greene少將、美國海軍西南區域司令部指揮官Bette Bolivar少將、聖地牙哥海軍基地（Naval Base San Diego）指揮官Mark Nieswiadomy上校、兩棲第五中隊（Amphibious Squadron 5）指揮官Tony Rodriguez上校、美國美國海軍南方區域維修中心（Southwest Regional Maintenance Center）David Hart上校。此報告結論判定，好人理查號艦長Thoroman「製造了讓下屬缺乏訓練、維護以及執行標準的環境，直接導致了全船因火災損失」；此外，執行官（XO）Michael Ray上校以及指揮軍士長（CMC）Jose Hernandez也被判定需為好人理查號的損失負直接責任。太平洋艦隊指揮官Samuel Paparo上將會進一步決定這些官兵的懲處細節。

史考特.肯恩中將的報告也比較了2012年邁阿密號核子攻擊潛艦（USS Miami SSN-755）在船廠維修期間遭到船廠人員蓄意縱火而毀損退役的重大事故，認為邁阿密號縱火事故之後，美國海軍並沒有認真制訂對策並落實在艦隊日常程序，使得八年後好人理查號同樣在船廠遭到蓄意縱火時，無法從當年邁阿密號的經驗而獲益。

至於被指控在好人理查號縱火的海軍士兵雷恩.賽以爾.梅伊（Ryan Sawyer Mays），關於他的案件的初步聽證會（第32條款聽證會）會在近日舉行；梅伊的辯護律師蓋瑞.巴瑟稱，美國海軍根本沒有直接證據支持他們的指控。蓋瑞.巴瑟表示，整個預審程序過程中，梅伊都感覺自己是海軍找的代罪羔羊。

美國海軍官員表示，雖然在海上值勤期間，船艦的消防訓練一直為持合格，但是相關能力到船艦進入船廠維修時就喪失了。在船廠維修的船艦只會編制少量人力駐守（且大多數都是資淺人員），維修期間因為工程需要，艦上許多系統停止運作，消防滅火系統也大量關閉切斷；許多承包商進入艦內施工，艦內空間堆滿施工材料（包括建材以及油漆、溶劑等化學物質）、廢棄物（如包裝）以及機具，這些東西不僅往往易燃而且阻斷救災通道；而基於施工方便以及通風等需求，艦內多數艙門艙蓋都會處於開啟狀態，一旦發生火災，根本無法發揮阻擋隔離濃煙與火焰的功能。因此，在船廠維修中的船艦，承受火災風險的能力比船艦在海上值勤時（人員滿編、所有系統正常工作在海上值勤）弱得多。此報告總結好人理查號的船員「缺乏滅火基本知識、疏於演練、參與程度極小」，並且無法與民間消防隊員協同工作。

史考特.肯恩中將報告稱，火災發生時，正在船廠進行維護性週期整修的好人理查號，處於非常脆弱的狀態：艦上多數系統因為維護而處於關閉狀態，全艦3/4的消防設備都無法運作。艦面搭滿腳手架，艦上到處都是施工承包商的東西，艦內空間堆滿各樣用於施工的裝備與易燃材料，包括廣大的艦內車輛與貨艙甲板。好人理查號值勤時編制上千名官兵，然而在船廠進行維護時只有少量官兵駐艦；失火當時艦上相對最資深的軍官，都是缺乏經驗的值更軍官，全艦只有138名官兵駐守。由於艦上正在執行的各項工程，艦上多數艙蓋與艙門都處於開啟狀態，而且因為施工關係接上臨時設施，在這種情況下根本無法關閉；而這些艙門與艙蓋能否關閉，是火災初期能否減緩與控制災情的關鍵。

起火點下層第五區（Lower V），當時放置了數十個三層瓦楞紙箱，膠合板（plywood pallets）、線軸（ wire spool）、木樑（wood beam）等施工材料，以及二氧化碳瓶、椅子、手推車、彈藥推車，以及三輛加滿燃料的車輛（一部叉車、一部人員起重機、一輛貨物拖車）。

1.7月12日上午8時~9時（火災初期）

在2020年7月12日上午8時左右失火時，艦上約有115名官兵進行交班，第一個觀察到火災跡象的是一名通過上層車輛甲板的資淺水兵，大約在上午8時10分，當時她剛結束站哨勤務前往販賣機，看到低層車輛甲板有「朦朧的白煙」；然而調查顯示她並沒有回報，因為沒有聞到煙味。約在同時，有水兵在上層五號（Upper V）區域的側舷艙門觀察到白煙從低層五號區域的坡板冒出；其中一名水兵跑上沿著坡道跑上指揮中心，向當時艦上值更官回報冒煙。

約在8時15分，艦上工程值更官（Engineering Duty Officer，EDO）遇到一名民間包商人員，包商人員通知他餐廳甲板附近冒出濃煙。這名EDO前去察看，途中遇到另一名同樣去察看煙霧的艦上人員。

調查報告發現，這些來自不同人員，對於看到濃煙的地點並不一致，艦上值班團隊造成困擾；他們忙著派人釐清煙霧以及火警的確切位置，然而通過艦內對講機（intercom system，1MC）的回報卻延遲了。調查報告稱，好幾個通報來源稱，聽到了火災警鈴生響，然而對於火災情況卻有不一致的描述，包括「白煙」、「黑煙」或「火焰」；回報的地點包括下層第五區（Lower V）、上層第五區（Upper V）或「機庫」（Hangar bay）。而依照當時艙面值更士官（Petty Officer of the Watch，POOW）的紀錄，在0820時於下層第五區接到失火報告。艦上的值班消防隊長（duty fire marshal）稱，他在低層五號甲板接獲火災報告（稱下層第五區有大量濃煙冒出），隨即通知損管控制中心（amage Control central，DC central）去動員全艦人員。依照當時甲板值更官（Officer of the deck，OOD）對調查人員的說法，當時損管中心通知他，他們已經透過1MC對全艦廣播火災，然而值更官並沒有聽到；在0820時，值更官在對講機對全艦發布火警，他在事後調查時表示他延遲發布的原因是先確認這是否真的是火災，或者是其他正常操作造成的白煙（例如緊急柴油發電機啟動）。

這個1MC廣播也正在艙房中的值更指揮官（Command Duty Officer，CDO）第一次得知艦上發生火災，他在8時24分抵達機庫，此時艦上人員正在組織出期的救火行動。CDO隨即以文字簡訊將情況告知好人理查號的艦長與副艦長，此時兩人都不在船上，而在各自的住處。好人理查號的艦長Gregory Thoroman上校在上午8時32分收到文字簡訊，隨後他又接到艦上資深水兵回報，幾名水手受濃煙嗆傷；副艦長則是從艦上高階士官（Command Master Chief ）得知火災。好人理查號的艦長與副艦長隨後立刻駕車趕往基地。

約在上午8時22分，好人理查號停泊碼頭附近的停車場，都可以聽到火災警鈴聲響。數分鐘後，跟好人理查號同樣停泊在一號碼頭（Pier 1）進行維修的柏克級飛彈驅逐艦羅素號（USS Russell DDG-59）以及費茲傑拉德號（USS Fitzgerald DDG-62，2017年發生嚴重撞船事故，此時已經在整修工程尾聲），艦上人員都回報目擊好人理查號冒出黑煙。這兩艘驅逐艦的人員立刻組織支援隊（Rescue and Assistance，R&A），包括11名羅素號的人員以及9名費茲傑拉德號的人員，登上好人理查號並進入機庫；然而，調查人員發現，當時這兩艘驅逐艦的R&A支援團隊，都沒有指派投入救火行動。

在上午8時25分，聖地牙哥港口反恐戰術值更官（Anti-Terrorism Tactical Watch Officer，ATTWO）在港口防衛無線電網（Harbor Defense Net）獲報好人理查號失火。

調查報告指出，在火災發生時，艦上人員都沒有配置無線電，所以他們只能用自己的民用手機進行通信。同時，艦內許多區域都沒有收到1MC對講機系統的廣播，包括損管中心都沒有接到，而且這些初期回報都沒有急迫性。而當艦上官兵陸續接近起火的下層第五區（Lower V）時，完全沒有組織或分享信息，如此時有什麼消防能力、設備可用；而艦上人員也沒有在起火點附近設置必要的防火隔離障（fire boundaries），導致後續濃煙跟高溫無阻地持續蔓延擴散。此外，艦上人員在火災初期組織救火隊時，幾乎很難找到可用的消防站；當時艦上216個消防站中，有187個處於無法操作狀態（Inoperable Equipment Status），高達87.5%。

好人理查號的當職人員焦頭爛額地組織救火隊以及尋找火點位置；嗆人的濃煙不斷擴散，高溫以及閃焰的風險也在增加。許多人員──包括高階士官，沒有穿著防火裝，因為他們錯誤地以為只有穿著連身工作服（coveralls）的時候才能穿戴消防裝（當時許多官兵穿著海軍Type III工作服）。艦上人員組織的消防隊，穿著以及裝備完全不合格，只有少數人員攜帶個人式呼吸器以及消防裝備組。調查發現，部分消防編組進入上層五號甲板（Upper V），發現高溫熱點但沒看到火。當這些船員企圖設置消防水帶，他們發現周邊的消防站的消防水帶遺失，或者設備缺損無法使用。

更糟的是，艦上損管中心在火災前期根本無法火災掌握狀況，連帶無法下達明確的消防部署指令；直到損管中心被迫撤離之前，無論損管中心值班主任（The DC Central Watch Supervisor）或工程直更官（EDO），都不清楚火災具體規模與範圍，也沒有意圖啟動水性成膜泡沫（Aqueous Film Forming Foam，AFFF）；接受調查尋問的艦上人員，都沒有人考慮要啟動AFFF。依照火災過後勘查發現，失火的低層五號甲板一個AFFF系統紅色按鈕（用來控制第15、16群噴頭）被因為施工而開啟的艙門擋住，導致艦上人員沒看到按鈕，因此根本沒想到可以使用AFFF系統來滅火。實際上，由於船艦維修作業沒有完全依照規範執行，所以艦上AFFF並非在隨時備便啟動的狀態，此外艦上人員對於AFFF的特性以及能力也不熟悉（例如擔心艦上緊鑼密鼓的施工可能意外觸發消防系統），甚至也沒有人知道AFFF的啟動按鈕在哪裡。

調查報告指出，沒有任何確認報告顯示從1MC廣播的指令有被艦上人員接收或執行，EDO以及損管中心值班主任也無法確認他們的聲明有被確實廣播；值班的ECO並沒有聽到來自損管中心的任何1MC廣播，而EDO也沒有嘗試聯繫損管中心，確認EDO是否打算執行任何消防措施。

兩名人員接受美國海軍犯罪調查處（Naval Criminal Investigative Service，NCIS）調查時聲稱，由於低層第五甲板（Lower V）是個大型開放空間，而且火災與濃煙擴散太快，導致根本無法設置 防火隔離障 ；然而，調查發現當時艦上的多數岸勤水手（Overseas Shore Duty，屬於Duty Section 6）根本沒有接受設置防火隔離障的訓練，也沒有演練過快速阻斷（quick-disconnects）。雖然在船艦維修活動初期，負責值班的岸勤人員需要進行一定程度的快速阻斷訓練，然而這類活動並沒有被強調，也沒有反覆舉行加強熟練度。

好人理查號低層五號甲板（起火點附近）的AFFF消防系統按鈕的位置，攝於火災結束後。

此按鈕用來控制該甲板第15與16號噴頭，15號在右側，16號在左側。然而，照片中的艙門

在施工期間開啟，將AFFF按鈕遮住，所以根本沒有人看到或想到要使用AFFF。

在上午9時，艦上兩組消防人員（包括前來支援的羅素號人員）因為濃煙擴散而被下令撤離機庫，他們也看到許多好人理查號的人員正在撤離。在上午9時15分，由於濃煙情況惡化，艦上值更官（CDO）得到艦長同意後，下令所有沒有穿戴個人呼吸器（SCBA）的人員離艦；然而，調查結果發現，艦上人員得知這項撤離命令，有些人並不是聽到艦內1MC廣播。命令下達後，艦上人員搜尋住艙去通知所有人員撤離，一名水兵發現一位被倒塌的設備困在艦內走道、沒有帶緊急呼吸器且已經倒地的女性人員，被發現前她已受困約15分鐘，她被帶到機庫後恢復意識並被撤離。調查發現，沒有任何一名人員在撤離船艦時，使用緊急脫險呼吸裝置（Emergency Egress Breathing Device，EEBD）；EEBD是包含用金屬容器容裝的壓縮空氣。一名人員向調查人員稱，他試圖尋找EEBD但找不到任何一個；而多數人員則稱撤離時根本沒有嘗試找一個EEBD，或者不想回到艙內尋找EEBD而導致受困。

總而言之，發現火災之後，好人理查號艦上人員忙著搜尋確切起火點， 同時又找不到能用的消防站，因此根本沒有執行任何滅火或抑制火災擴散的措施。 （包括消防水、啟用任何滅火系統、設置隔離障等等）

7月12日上午9時~10時（消防隊抵達、持續惡化、第一次大爆炸）

上午9時5分，好人理查號艦長Thoroman抵達基地，並在二號碼頭（Pier 2）開設的消防指揮中心與聯邦消防局以及聖地牙哥消防局主管碰面。此時，艦上火勢及濃煙早已相當嚴重，基地內後續的消防警報已經想起，聖地牙哥當地的消防隊也獲報並陸續進入基地支援。然而，直到發現火災之後一個小時，仍沒有任何消防水或者阻燃劑（retardant）投向火源，即便聯邦消防人員已經從岸上設置消防水帶拉入好人理查號的低層五號甲板（Lower V）。

在7月12日約上午9時51分，聖地牙哥消防隊員首次在好人理查號艦內

施放消防水柱時拍攝的照片，位於上層五號甲板（Upper V）。

直到上午9時51分，聖地牙哥消防隊設置的消防水龍終於備便，首次在好人理查號艦內開始施放消防水柱。聖地牙哥消防隊員事後對調查人員表示，由於不熟悉艦內結構，他們就在一個靠近火勢的地點灑水灌救將近30分鐘，直到狀況進一步惡化。隨後，艦上煙霧越來越濃並且轉黑；一名市區消防隊隊長曾告訴他的隊員，這個船艙即將發生燃爆（blast）。

上午10時37分，一名現場指揮官命令所有消防隊員撤出船艦；約在10時50分，就在最後一名消防隊員離艦後僅僅90秒，好人理查號就發生一次大規模爆炸，震波讓岸上許多人員倒地，巨大的煙柱上升，在聖地牙哥灣上空都十分顯著；許多碎片隨著爆炸四散，甚至落在停泊於附近的費茲傑拉德號驅逐艦上。調查報告稱，如不是艦上人員及時撤離，這次大規模爆炸肯定會殺死部分人員。

由於火災發生初期的延誤以及消防措施不力（包括好人理查號人員前期忙於確認火災地點以及市區消防隊的延遲），火勢與濃煙在火災前期一個多小時基本不受控制地在全艦14層甲板中的11層蔓延開來；隨後火焰引燃了壓縮空氣槽，突然湧現的大量氣體點燃了超高溫火焰（即大規模閃燃），同時空氣還源源不斷從艦內通道繼續被吸入火場中，燃爆的巨大火勢迅速吞滅了受損的艙室。此報告稱，這起大規模爆炸之前，火勢已經在船上燃燒兩個小時以上，期間艦內消防系統完全沒有部署發揮作用，也沒有任何有效、有組織的消防活動來阻止火勢與濃煙擴散。而在艦上人員全面撤離後，由於艦內完全沒有可作用的消防系統、人員以及電力供應，至此好人理查號的火勢就再也無法阻止；此後，任何控制艦上火勢的活動，基本上都是臨機應變的策略，相較於火勢擴散的速度顯得微不足道。

調查報告小結好人理查號失火第一天的消防活動，沒有任何能有效對抗火勢的措施；而當火勢從低層五號甲板擴散開來，就再也沒有機會阻擋火災蔓延全艦。

7月12日下午至夜間（聖地牙哥消防隊撤離、火勢延燒全船）

綜觀整個好人理查號的救火行動，來自不同單位的人員──包括好人理查號的人員、停泊在附近的其他海軍船艦人員，以及前來的聯邦以及市區消防隊員，都沒有組織協調；在火災第一天，羅素號以及費茲傑拉德號派遣人員來支援好人理查號，但是沒有任何人組織協調這些好人理查號以外的人員；在為期五天的消防活動中，美國海軍以及聯邦消防局人員在聖地牙哥二號碼頭各自開設消防中心，彼此從未協調各自的工作與任務。

如同前述，在火災前期，聖地牙哥消防局曾短暫在船上進行灌救，後來在上午十點半左右撤離（隨後船艦發生爆炸），此後聖地牙哥消防隊員就沒有重新登艦。聖地牙哥消防隊官員表示，他們可以在岸上支援，但是基於安全考量，不會讓對員重回艦內；因為依照地方消防隊的政策，除非有需要救人的場合，不能讓消防員面臨生命危險。海軍以及聯邦消防局在對於市區消防隊的安全規範有歧見；聯邦消防局官員與美國海軍第三遠征打擊群（Expeditionary Strike Group 3）指揮官討論後，告知聖地牙哥消防隊指揮官，如果他們無法提供有意義的幫助，就請離開。由於聖地牙哥本地都有許多火警，在碼頭的聖地牙哥消防局單位與車輛陸續離開，這加深了好人理查號火災指揮中心的挫折感。調查報告記載，眼看許多聖地牙哥消防單位的車輛陸續離開，不清楚是自行離開還是接到指令，使得好人理查號指揮階層感到困惑與沮喪。

在7月12日下午，來自其他船艦的美國海軍增援救火隊陸續趕到，更多海軍人員編入聯邦消防局的編制，在船艦上灑水降溫。到了晚間6時30分，火勢差不多延燒到整艘船的長度並涵蓋三個甲板，包括機庫以及上層結構。在晚間6時55分，好人理查號發生第二次大規模爆炸，震波以及破片造成一些人員輕傷，並且迫使艦上所有救火人員再次撤離，並使救火活動中斷數小時。第二次爆炸的源頭是上層第五甲板（Upper V）坡道下方、位於左舷一個支援部門艙（auxiliaries division compartment）的閥門打磨區（Valve Grinding Area，3-81-2-Q），一根JP-5噴射機用油8英吋油管。這次爆炸炸開了鄰近的發動機測試區（Engine Test Area，3-82-2-Q）的水密門，震波貫穿上層第五甲板直到右舷，在艦外噴出一大團火球。

大昇機在夜間透過前視紅外線（FLIR）觀察好人理查號艦面溫度的影像。

隨著火勢不斷闊算，美國海軍開始擔心船艦上層結構的結構完整性失效，飛行甲板受損變形，導致整個機庫結構坍塌。在7月12日傍晚，美國海軍西南區指揮部（Navy Southwest Regional Command）向聖地牙哥市長請求支援，聖地牙哥消防局派出直昇機飛到好人理查號上空，評估火災造成的影響；直昇機拍攝的紅外線熱影像顯示上層結構內部的火災溫度高達攝氏1200度。數小時後，兩架吊掛水袋的海鷹直昇機首次飛到好人理查號上空投擲海水降溫，總計隨後四天總共由直昇機投擲水袋1649次。

7月13至16日

到第二天（7月13日），好人理查號的火災仍不受控制，在艦上各處蔓延，而消防活動仍然持續；消防單位開始利用無人機攜帶紅外線熱影向來尋找高溫熱點。到第三天（7月14日），美國海軍在艦面上開洞，使消防人員可以朝艦內投放水性成膜泡沫（AFFF），並使用高壓水柱朝上層結構以及飛行甲板噴灑海水。

好人理查號單位以及聯邦消防局之間的通信問題，持續妨礙著救災活動。當滅火人員持續與火勢奮戰時，高溫阻礙救火人員接近艦上聯合情報中心（joint intelligence center），而士兵澡堂內的高溫殘餘物仍持續復燃。

當消防滅火單位努力朝好人理查號上灑水降溫，同時也要花費很大功夫排除消防水，避免消防水大量累積在艙房內而使船艦傾斜。

在7月15日晚間10時30分，艦內O1與O2甲板累積的大量消防水，使船艦突然發生左傾，在短短90秒內從原本右傾2.1度變成向左傾斜4.9度；為了避免危險，艦上的消防人員暫時撤離將近二小時。次日（7月16日）下午，第三遠征群（ESG-3）指揮官宣佈，好人理查號的火災完全撲滅。

調查報告指出，整個好人理查號救火行動，初期的指揮管制非常混亂，後來透過一連串臨場決定以及調派而改善。儘管好人理查號的指揮官（CO）、執行官（XO）、（Command Master Chief，CMC）、工程官、損管中心（DCA）在發生第一次爆炸之前都在現場，但他們完全沒有建立統一的指揮管制體系，也沒有整合各種消防救災行動。反而是負責指揮好人理查號作戰的第三遠征打擊群（Expeditionary Strike Group THREE，ESG-3）指揮官（並不負責在船艦維修期間處理火災）介入，才填補了指揮管制的真空，協調現場美國海軍人員（包含好人理查號以及其他船艦人員）的救災活動，並建立起緊急反應組織架構。

總結

調查報告在四個領域總結了好人理查號火災的所有疏失：

1.船艦資材狀況（Material Condition）：在整個維護期間，船艦裝備狀態顯著惡化，包括火災熱源偵測、艦內通信、艦載消防損管系統堪用率下降等等，此外施工所需的易燃材料與廢棄物不斷累積。在火災當天，艦上87%的消防站無法使用。

2.訓練與整備（Training and Readiness）：在船艦維修期間，由於船艦只編制少量人員，且缺乏在船廠環境下的消防損管基礎知識以及訓練，同時也不熟悉與民間消防隊整合工作。在2020年7月12日火災當天，艦上人員連續14次未能在規範的時間內完成消防部署。

3.岸上基地支援（Shore Establishment Support）：當天岸上基地給予的整合支援工作未達標準。西南區域維修中心（Southwest Regional Maintenance Center，SWRMC）並未達到要求的消防安全標準，在消防行動中產生技術執行偏差，也沒有盡到向上級溝通風險的責任。此外，聖地牙哥基地（Naval Base San Diego，NBSD）沒有採取有效措施與當地消防隊合作，使得消防隊不熟悉船艦構造以及如何支援船艦火災的消防行動；對於整合海軍船艦人員以及地區消防隊一同作業，也缺乏有效作為。

4.監督（Oversight）：相關機購的上級指揮官欠缺有效監督作為，使他們的下屬沒有能力對應這類船艦火災。一個明顯跡象就是每個組織職權範圍內，並沒有關於職能與責任的明確準則規範。

以上四個缺失領域的共通關鍵，包括對於關鍵原則及需求都不熟悉、各階層指揮官都沒能遵守相關原則與程序。這項問題一大直接體現，就是火災發生時，好人理查號上關鍵的AFFF泡沫消防系統既沒有備便使用，艦上人員也普遍缺乏對這項設備的相關知識。

與2012年邁阿密號潛艦火損的比較

調查小組提到2此份調查報告也回顧過去12年來的15次船廠火災，尋找共通的疏失；其中，最重要的是2012年5月23日在緬因州樸次茅茲海軍船廠（Portsmouth Naval Shipyard, Maine）船廠維修的洛杉磯級核子動力攻擊潛艦邁阿密號（USS Miami SSN-755）因船廠人員縱火而完全損失的事故。當時美國海軍評估後任為修復邁阿密號需要7.5億美元，並不值得，所以將該艦提前除役。

在當時，基於邁阿密號火災失控無法搶救的教訓，美國海軍艦隊指揮部（U.S. Fleet Forces Command，USFF）成立了火災審查委員會（Fire Review Panel），分析邁阿密號在船塢維修期間為何在各項救火程序與資源都齊備的情況下，仍然無法控制災情並導致全船損失。USFF希望日後海軍船艦在進入船廠、船塢等業界環境後，能加快啟動消防滅火措施的速率，避免類似邁阿密號的事故重演。最後，美國海軍海上系統司令部（Naval Sea Systems Command，NAVSEA）制訂了新程序，避免在船艦維修期間發生火災事故時失控而無法挽救；這項程序隨後出版為NAVSEA技術刊物：火災預防應變船艦工業安全手冊（NAVSEA Technical Publication, Industrial Ship Safety Manual for Fire Prevention and Response），簡稱8010手冊（8010 manual）。

然而好人理查號火災調查工作顯示，美國海軍並沒有落實「8010手冊」的程序來防止類似事故重演。調查報告指出，在過去五年，由於政策轉變，以及消防安全規範修訂並不一致，或者根本沒有落實到海軍維修活動中...8010手冊制訂的各項訓練程序、實務準則等，雖然頒佈到負責維修核子動力船艦的公營船廠，但並沒有落實到民間船廠。此外，海上系統司令部（NAVSEA）、海軍建設指揮部（Navy Installations Command）、太平洋艦隊水面艦指揮部（ Naval Surface Force Pacific Fleet）都沒有依照8010手冊落實相對應的操作程序以及進行有效監督。調查人員也發現，好人理查號的人員根本不清楚8010手冊的內容，也沒有足夠的訓練與準備來對應發生在好人理查號上的火災。

調查報告認為，邁阿密號以及8年後好人理查號的火災有許多相似性；2012年邁阿密號火災事故學到的教訓並非沒用，只是美國海軍沒有嚴謹地根據這些教訓來完善制度跟訓練，導致8年後無法有效對應好人理查號的火災，並再次導致全艦折損。

前太平洋艦隊指揮官披露好人理察號事故中的指揮鏈問題

在2022年7月5日，防務新聞（Defense News）報導，前太平洋艦隊水面艦隊（Naval Surface Forces and Naval Surface Force Pacific，SURFPAC）指揮官、2020年8月退役的李奇.布朗中將（Vice Adm. Rich Brown）透露了好人理查號火災發生時，太平洋艦隊因為指揮鏈問題，錯失了火災初期能採取更積極行動控制損害的機會。李奇.布朗中將表示，當時他沒有權限命令該艦艦長與人員回到艦上繼續救火行動，該艦人員在撤離該艦之後，很長一段時間在碼頭上乾等。李奇.布朗中將表示，當時情況亟需援助，他聯繫了太平洋艦隊其他指揮官要求介入，但卻遭到拒絕。

李奇.布朗中將透露，2020年7月14日（週六）好人理查號失火當天早上，他注意到艦隊運作的指揮鏈出現混淆，不清楚誰該負責全局，且基層指揮官在橫向溝通遇到很大的問題，無法採取積極行動對抗火勢，所以決定設立臨時指揮體制；然而，這個過程卻充滿了挫折。在2021年10月，美國海軍公布好人理查號火災調查報告時，李奇.布朗中將列在需要負責的領導階層之中；然而，調查程序卻沒有訪問李奇.布朗中將，最後海軍卻會對他寄出譴責信（letter of censure）。李奇.布朗中將在好人里查號失火之後不到一個月退役，不過這個期程是在火災事故之前就確定的。

當好人里察號發生火災時，李奇.布朗中將的職務是典型的水面艦隊指揮官（type commander for surface ships）；依照美國海軍的指揮架構，在好人理查號火災發生後，李奇.布朗中將擔負的主要職責應該是支援火災行動。當天他在聖地牙哥海軍基地辦公室得知好人理查號發生火災時，他立刻開始打電話組織行動，包括聯繫海上系統司令部（Naval Sea Systems Command）瞭解船艦上油料儲存狀況、船艦是否需要被拖到海上等。隨著火勢發展，他注意到好人理查號的人員與聯邦消防局人員的救火行動消極，浪費了將火勢控制在船艦下層車輛儲存區域的黃金時機（之後調查報告也顯示，艦上人員並沒有即時採取行動，阻止火災擴散到其他區域）。李奇.布朗中將命令當時已經下令人員離艦的好人理查號指揮官葛果利.索羅門上校（Capt. Gregory Scott Thoroman）採取更多作為（在失火第一天的早晨，好人理查號的人員兩度撤離該艦）；依照2018年美國海軍頒佈的規定（Navy instruction OPNAVINST 3440.18，2018年11月13日頒佈），正在維修期間的船艦若發生火災，船艦指揮官應該配合基地的聯邦消防部門（Federal Fire Department）消防員以及海軍南方區域維修中心（Southwest Regional Maintenance Center）一同救災。然而布朗中將表示，索羅門上校的回答顯示他不清楚如何協調所有的資源，所以布朗中將判斷海軍與民間消防隊肯定已經發生了摩擦；隨著火勢擴大，民間消防隊員多次從火場撤離，而海軍自己的消防人員沒足夠的裝備獨自對抗火災。

隨著救火行動分崩離析，布朗中將在上午11點左右向海軍第三遠征打擊群（Expeditionary Strike Group 3）指揮官菲爾.索柏克少將（Rear Adm. Phil Sobeck）請求協助，他向索柏克少將表示「我不在你的指揮鏈裡，但我需要你來到現場領導以及指揮，因為他們都坐在碼頭邊看著船艦燃燒」。索柏克少將隨後開車趕來。

此外，布朗中將也採取其他行動，包括下達一些通常不在他指揮權限內的命令，例如下令兩艘停靠在附近維修的兩艘驅逐艦費茲傑拉號 (USS Fitzgerald DDG-62)以及羅素號（USS Russell DDG-59）立刻駛離避免被火災波及，這個命令會犧牲掉繫留兩艦的繩索以及連接兩艦與碼頭的跳板（來不及正常解纜與收回跳板）。
然而此後，救火行動的協調仍然不佳。

當天中午12時30分，布朗中將指揮他的參謀聯繫第三艦隊的對口參謀尋求援助，得到的回覆卻是「這艘船艦正在維修作業，不歸第三艦隊管」。布朗中將則堅持，這是第三艦隊的責任，太平洋艦隊高層每週例行工作會議時，第三艦隊對於維修中的每艘船艦都還是會報告訓練、裝備與人事項目。一位先前在聖地牙哥區域服役、瞭解指揮管制結構的不具名退役美國海軍將官也表示，第三艦隊當時應該要負起責任介入救火行動。

在幕僚層級溝通失敗後，布朗中將親自聯繫第三艦隊司令史考特.凱恩中將（Vice Adm. Scott Conn）；布朗在電話中表示，他們必須正式建立一個應急的指揮體系；然而凱中將卻回答說，因為這艘船艦正在維修狀態，所以不歸他管。此時，布朗已經透過電話接觸了所有的相關指揮階層；與凱恩中將結束電話會談後，布朗中將進入臨時指揮所，並宣布菲爾.索柏克少將主管所有救火行動，確保所有單位都瞭解他們的職責來協助索柏克少將。

防務新聞對此項向史考特.凱恩中將查證，凱恩中將表示，關於維修中船艦的指揮鏈，OPNAVINST 3440.18（布朗中將的主張依據）與海上系統司令部的NAVSEA 8010規定並不一致；第三艦隊司令是高於好人里查號指揮官兩級的作戰指揮官。布朗中將則表示，他的參謀隨後花了數星期查證了這兩份文件，表示太平洋水面艦隊應擔負支援角色，而太平洋艦隊應該要在他們的指揮鏈內擔負責任。

確定臨時指揮體系後，布朗中將通知太平洋艦隊司令約翰.阿奎利諾上將（Adm. John Aquilino）關於他的所有作為，包括他發現好人里查號失火現場碼頭的指揮管制逐漸失效、沒有任何聚焦的行動，每個人都各做各的；他曾要求第三艦隊司令凱恩中將指揮救災任務，但遭到拒絕。而阿奎利諾上將則回覆「那當然，由你作主，趕快撲滅火災（Absolutely, Rich, you got it, put the fire out）」

布朗中將表示，事後美國對於火災期間的指揮管制失效並沒有做完整調查，甚至在調查期間沒有訪問他來拼湊出事件全貌，這些都是嚴重的疏失。布朗中將說，他之所以出來分享他的觀點，是因為2017年第七艦隊費茲傑拉德號 (USS Fitzgerald ddg-62)以及麥凱恩號（USS McCain DDG-56）撞船事故中，也出現了類似的指揮管制失效問題；除了麥凱恩號撞船事故之外，李奇.布朗中將也曾領導2020年上旬羅斯福號航空母艦COVID19疫情爆發的調查報告。在2017年，布朗中將領導這兩次撞船事故的調查工作，當時他提出建議，恢復冷戰時代的雙線指揮：一條指揮鏈負責船艦維護以及基本操作（basic phase），專注於確保艦隊中船艦與人員的整備率；另一條則負責船艦的進階以及作戰部署，專注於發揮每艘船艦的作戰能力；這兩條指揮鏈都由一星少將的指揮階層來負責。當時布朗中將表示，如果美國海軍有這樣的雙線指揮體系，則可以預防這兩艘驅逐艦的撞船事故。然而，上級卻否決了這個建議，表示只會有單一指揮鏈，也就是作戰指揮鏈（the operational chain of command）；然而，類型指揮官（type commanders）卻不在指著指揮鏈內。

在這樣的單線指揮鏈之下，作戰指揮鏈權責包括船艦的維護工作，而像布朗中將這樣的類型指揮官主要負責每艘船艦的訓練與資格認證。而布朗中將表示，作戰指揮鏈過去曾表示，無論是在維修、訓練或作戰部署狀態下，船艦都由他們負責。布朗中將表示，如果美國海軍能參考他在2017年的建議來建立雙線指揮鏈，則好人里查號發生指揮時就很明確在布朗中將的主管之下，他在火災初期將有更大的權力來組織更積極的消防救災行動，更有機會及時控制災情。布朗表示，美國海軍必須從這場災難中學習教訓，並且適當地重組指揮體系，避免這種災難重演；然而，事故調查工作卻明顯不完整也不精確，根本沒有著墨於指揮體系的問題，這根本無法學習到任何教訓。

其他美國海軍高層雖然同意好人里查號失火當天，美國海軍指揮管制體系出現問題，但並不認為第三艦隊應該接管全局。第三艦隊司令史考特.凱恩中將被任命領導調查工作；美國海軍已經聲明，當時史考特.凱恩中將作為第三艦隊司令，這項任務（主管好人里查號的救火活動）並不在他的職責範圍內，但他是聖地牙哥地區一位能夠領導事後調查工作、階級與經驗都足夠的三星上將。史考特.凱恩中將在2021年10月一項媒體圓桌會議中透露，依照美國政策，船艦在維修期間，指揮鏈是通過類型指揮官。史考特.凱恩中將表示，他其中一項建議是，在船艦執行一項長週期的維修工作時，作戰指揮鏈是否應該介入。而主管火災地查的保羅.史佩德羅少將（Rear Adm. Paul Spedero）則在這場圓桌會議上表示，過去在船艦維修期間，的確發生過指揮鏈的爭議，他認為這些問題在費茲傑拉德號與麥凱恩號撞船事故之後已經大致獲得解決；不過他還是同意，好人里查號火災事故的對應作為的確有問題，對於行政管制（administrative control）以及任務管制（operational control）缺乏明確的責任劃分。

美國海軍少將發言人查里.布朗（Rear Adm. Charlie Brown）對此評論，在當時有幾項因素造成好人里查號火災期間的指揮鏈困擾：首先，美國海軍缺乏在工業環境下對應火災的訓練（與海上在船艦運作值勤狀態大不相同）；第二，幾項相關的政策相互衝突或不必要地冗餘；最後，雖然美國海軍根據歷年的經驗有發展一些實務措施與程序，但這些措施與明文的政策不見得相符，這島制海軍船艦在工業環境下（進入船廠維修）的指揮鏈發生變化。

李奇.布朗前中將表示，即便他在救災活動中扮演吃重角色，但後面調查程序中從來沒有訪問他。史考特.凱恩中將曾用電子郵件通知他，之後可能會對他訪問調查，並詢問五項特定問題，全都是關於類型指揮官扮演的職責角色；布朗在電子郵件回覆了這五個問題，但隨後史考特.凱恩中將從沒有安排訪問他。布朗也表示，他事先也沒有得到知會，說他會被列入須為失去好人里查號負責的指揮官名單。李奇.布朗表示，他認為調查程序受到不當干擾，因為依照調查報告中具名他要負責的各項事實，全都不合理，而且調查過程中完全沒有過問他。布朗表示，如果海軍真要對某些人進行紀律處分，至少必須先正式對他們進行訪談。

對於李奇.布朗前中將的指控，海軍發言人查里.布朗少將表示，關於李奇.布朗的訪談內容都是透過電子郵件完成，美國海軍調查作業中並不乏使用電子郵件的紀錄；而調查作業也是經由指揮鏈中各階層審核過，調查報告對各艦隊下達的改正措施，對於之後防範船艦維修作業時的火災事故很有價值。

太平洋艦隊司令約翰.阿奎利諾上將是好人里查號火災事故聯合處置當局（Consolidated Disposition Authority，CDA）的最高主管，他在2021年12月曾用短信通知李奇.布朗，調查作業對他的判決是不處分；李奇.布朗表示，當時他認為問題已經解決了，然而直到2022年6月初，他的律師告訴他，海軍部長卡洛斯.狄.托羅（Carlos Del Toro）會對他發出譴責信（letter of censure）。李奇.布朗說，他不知道這六個月期間發生了什麼事，讓美國海軍高層改變了主意。在2022年6月，海軍部長卡洛斯.狄.托羅一份備忘錄中記載，一旦領導階層的反應或不反映，導致失去人命或重要資產，美國海軍部高層有責任釐清根因並且追究責任；如果事先對於船艦資材狀態與人員訓練整備都有盡到監督責任，則這場火災可以避免。

曾任美國海軍軍法署長（judge advocate general）、此時在民間擔任軍法律師（military defense attorney）羅倫.漢澤爾（Lauren Hanzel）向防務新聞表示，史考特.凱恩中將在調查初期沒有訪談布朗，非常不尋常，尤其是當布朗被列為調查對象以及名列究責名單的時候。而當CDA發信表明李奇.布朗的清白之後，卻又要對他寄出譴責信，這更是不尋常。羅倫.漢澤爾形容，這次事件是美國海軍失去一艘主力作戰船艦，非比尋常；而綜觀整個調查程序的公平性，可以很失望地說，美國海軍是在找替罪羔羊。羅倫.漢澤爾表示，發出譴責信通常是美國海軍無法成功起訴被告之後，用來阻礙其後續升遷晉任的工具；但是李奇.布朗中將已經在2020年退役，事後發譴責信的用意就更不清晰，而且顯然事出於政治動機。

李奇.布朗向防務新聞表示，當他6月在接受治療程序時，美國海軍延遲對他發出譴責信，但他認為他會在7月收到。李奇.布朗表示，美國海軍習慣性地會不釐清根因以及做出轉型，就直接處罰三星上將；李奇.布朗說，原本他打算讓這件事情過去，但現在他不打算這麼做，因為顯然美國海軍注定要一而再地重蹈覆轍，尤其是水面艦隊，因為指揮鏈的問題沒有解決。

好人里查號事故懲處

在2021年10月好人里查號火災事故調查報告公布後，當時第三艦隊司令史考特.凱恩中將（Vice Adm. Scott Conn）下令，展開人員懲處調查程序，從2021年12月到2022年1月決定了多項懲處。

在2022年7月15日，領導聯合處置當局（Consolidated Disposition Authority，CDA）的太平洋艦隊司令塞繆爾.帕帕羅上將（Adm. Samuel Paparo）正式發佈好人里查號火災事故的懲處命令；在27名列入究責的海軍人員中，總共有21人因關於預防火災發生或者救火行動中有連帶責任而遭到行政懲處，另外6人不處分。其中，六名人員遭到非司法性懲處（Nonjudicial Punishments，NJP）以及有罪認定，兩名收到NJP與（Matter of Interest Filings，MIF）以及指導信（Letter of Instruction，LOI），兩名收到NJP並遭到解職，1 名收到MIF，5名收到LOI，3名收到非處罰性警告（Non-Punitive Letters of Caution，NPLOC），對兩名前水兵發出信函指出表現不符標準。

其中，對好人里查號前艦長葛果利.索羅門上校（Capt. Gregory Scott Thoroman）、副艦長麥可.雷上校（Capt. Michael Ray）寄出懲戒信（letters of reprimand）以及罰奉（forfeitures of pay）；指揮士官長（Command Master Chief）喬斯.赫南德茲（Jose Hernandez）收到懲戒信（punitive letter of reprimand）。此外，帕帕羅上將也對主管太平洋艦隊後勤維護的史考特.布朗中將（Rear Adm. Scott Brown）、海軍區域維修中心（Navy Regional Maintenance Center）指揮官艾瑞克.哈吉少將（Rear Adm. Eric Ver Hage）、前南方區域維修中心（Southwest Regional Maintenance Center）指揮官大衛.哈特上校（Capt. David Hart）以及前聖地牙哥海軍基地指揮官馬克.涅斯維亞多米（Capt. Mark Nieswiadomy）等都收到LOI，此外哈特上校還收到MIF；此時哈特上校是緬因州巴斯的船艦維修監督主管（Supervisor of Shipbuilding Conversion and Repair at Bath, Maine），並領導美國海軍新一代DDG(X)驅逐艦項目。

除了帕帕羅上將公布的懲處行動之外，海軍部長卡洛斯.狄.托羅（Carlos Del Toro）對前太平洋水面艦隊指揮官、已退役的李奇.布朗中將（Vice Adm. Rich Brown）發出譴責信（letter of censure）；信中指出李奇.布朗中將負責艦隊的人員配置、訓練、裝備運作等，這些都直接關連好人里查號的資財狀況，以及艦上人員是否準備好面對火災；此外，也指出李奇.布朗中將沒有盡到監督船艦在維修週期的消防安全整備的責任，也沒有建立適當的指揮官文化，在船艦維修期間緊張的進度壓力之下，沒有足夠重視安全措施，包括消防準備。

對於譴責信的指控，李奇.布朗中將也發表公開聲明反擊，表示並沒有在他的指揮之中建立這種文化，並表示他與各船艦的指揮官都有公開的溝通協調政策來處理任何問題。李奇.布朗中將表示，在好人里查號火災事故時，他接管指揮，是因為第三艦隊司令史考特.康恩中將拒絕負責；然而，美國海軍領導階層為了掩蓋自己的責任，卻任命史考特.康恩中將領導調查作業，完全違反利益迴避原則，進而產生了一個有缺陷的調查工作。李奇.布朗中將原本在帕帕羅上將的調查中並沒有遭到處分，而無論是第三艦隊司令史考特中將或太平洋艦隊司令帕帕羅上將先前都沒有對李奇.布朗中將進行訪談調查。李奇.布朗中將質問帕帕羅上將，為何不任命一個跟好人里查號指揮鏈關係沒這麼密切的三星上將來領導調查作業。李奇.布朗中將對USNI新聞表示，他對於美國海軍極其失望，投身奉獻35年之後卻遭到美國海軍的政治權宜（political expediency）而背棄。

在2022年8月26日，防務新聞（Defense News）報導，美國海軍發言人Arlo Abrahamson中校表示，美國海軍艦隊的四星上將們（包含太平洋艦隊、美國艦隊指揮官、美國海軍歐洲─非洲聯合武力）已經在4月發表聯合信息，正式責成太平洋艦隊海軍水面艦隊指揮官（Naval Surface Force Pacific，SURFPAC）與大西洋艦隊海軍水面艦隊指揮官（Commander Naval Surface Force Atlantic，SURFLANT），做為船艦發生重大火災時的責任指揮官（deputy primary commander）；這道命令徹底消除了船艦在維修期間發生火災（如好人理查火災事故）時，美國海軍指揮鏈的不明確。好人理查號火災事故的調查報告中承認，過去美國海軍在維修期間的船艦，指揮鏈究竟屬於作戰體系（operational）還是行政體系（administrative chains），的確有不一致的定義。

美國海軍太平洋艦隊海軍水面部隊指揮官（Naval Surface Force Pacific）羅伊.基奇納中將（Vice Adm. Roy Kitchener，李奇.布朗中將的繼任者，在好人理查號火災數星期後上任）對防務新聞表示，美國海軍船艦維護單位正在重新制訂海上系統司令部的火災預防與反應相關手冊，將要求海軍投注更多力量與資源，當船艦在碼頭與船廠發生緊急情況時能提供更多支援。羅伊.基奇納中將表示他也在基層艦隊中進行更多研究訪查，取得意見回饋，並增加了船艦指揮官（CO）在維修週期的權限；如果發現任何異狀或不安全求況，就有權下令暫停工作。此外，羅伊.基奇納中將也向負責維修的船廠（可能同時有多艘船艦在進行維修）蒐集更多資料，研究船艦在維修期間面臨的風險（尤其是個別船艦指揮官無法察覺的系統性風險）。羅伊.基奇納中將也制訂新的損管控制原則：如果船艦維修工程中，必須關閉損管滅火相關系統、喪失火災偵測與抑制能力，不再符合火災預防與反應的規範，則SURFPAC與SURFLANT指揮官就必須制訂權宜的安全損管計畫來因應；而當該船艦損管系統關閉或者完成工程重新啟動，都必須向SURFPAC與SURFLANT報告。

梅伊縱火案審判（無罪）

在2022年3月底，美國海軍第三艦隊宣布，水兵雷恩.梅伊（Ryan Sawyer Mays）涉嫌在好人里查號縱火案訂在9月19日到30日在聖地牙哥海軍基地的軍事法庭審理。

在法庭程序中，美國海軍檢察官指控梅伊縱火是因為他對於先前被海軍海豹特種部隊（Navy SEAL）的訓練程序淘汰感到憤怒，形容梅伊對於被分配到船艦上感到不滿與不快樂。然而實際上，除了一開始指稱看到梅伊進入低層五號甲板的Kenji Velasco下士之外，並沒有新的證據顯示梅伊涉嫌。

在法庭上，梅伊的辯護律師批評海軍調查人員專注於認定梅伊就是嫌犯，但忽略其他任何當天有機會上船縱火的嫌疑人（無論是水兵或承包商人員）；證人米亞.波里安（Miya Polion，可能是好人里查號的人員）表示，好人里查號失火當天早晨，她在早上7時45分準備在機庫的工程值班；上午8時升旗之後，約在8時3分，她下到塢艙的販賣機，感覺到空氣似乎「有霧(foggy)」；他走向塢艙門時，看到一個人從低層五號甲板跑出，朝機庫甲板跑去；此人身高約5尺8吋到5尺9吋、棕色皮膚黑色捲髮，身穿藍色連身工作服以及黑色靴子（梅伊當時並非穿著連身工作服）。米亞.波里安表示由於此人行為十分奇怪，所以她盯著那人看了好一陣子。當時海軍犯罪調查局（NCIS）向她確認這個人，她指出是海軍雇用的消防員Elijah McGovern；在2021年，NCIS的奧布萊恩中校（Cmdr. Leah O’Brien，也是起訴梅伊的檢察官之一）約談Elijah McGovern四次，直到Elijah McGovern離開海軍為止。奧布萊恩中校曾質疑米亞.波里安在當時是否能夠清楚指認嫌疑人（根據錄影記錄，當時Miya Polion距離可能有111英尺），而米亞.波里安表示她知道大部分在輪機區域工作的水手，表示她看過Elijah McGovern四次。NCIS探員Maya Kamat在庭上表示，調查時發現，McGovern曾利用手機在Google查詢「heat scale fire white」等可疑關鍵字，然而McGovern對此表示這是因為他跟在德州的朋友研究一個虛構小說中的龍，並且展示了他的作品。進一步調查又發現，在現場一個流動廁所上的塗鴉寫著「哈哈哈！是我做的，我在船上點了火」（ha ha ha I did it. I set fire to the ship），調查人員用軟體分析這個塗鴉的藝術字風格，跟McGovern的作品相較。McGovern離開海軍後，NCIS就停止調查他。在2022年8月，海軍檢察官告訴法官，他們無法找到McGovern。

在審判程序中，巴瑟表示梅伊跟其他水手一樣，盡力協助聯邦消防局救火。而在審判程序中還發現，梅伊還是被美國海軍最初報告中因參與救火行動被表揚的艦上船員之一。在火勢蔓延時，梅伊穿過船上住艙區（這些艙區由於艙門關閉而沒有察覺濃煙）的水兵失火了。水兵Edwin Kongo在聽證會上表示梅伊救了他一命，他完全沒聽到有火災警報；收到梅伊警告之後，Edwin Kongo迅速收拾他的手機、Apple手錶以及皮包，當他打開艙門時，濃煙立刻進來，他幾乎看不到也無法呼吸。

在9月30日，主持梅伊縱火案一審法庭的軍法官德瑞克.巴特勒上校（Capt. Derek Butler）宣判梅伊因證據不足而無罪。在辯護程序中，梅伊的辯護律師蓋瑞.巴瑟（Gary Barthel）呼籲美國海軍「承擔這場火災的責任」；蓋瑞.巴瑟稱，維修工程期間，好人.理查號的低層五號甲板被承包商以及艦上水兵當作「垃圾場」，堆滿易燃物，而美國海軍卻意圖將所有責任都推卸給梅伊。蓋瑞.巴瑟表示，歷史經驗顯示，美國海軍過去很難釐清事件的責任；「我沒有預料美國海軍再度將此案當作未完結（在預審程序做出不起訴決定之後）；我認為美國海軍一直持守觀點，認為這是一次縱火且犯人就是梅伊，然而事實上最後發現梅伊無罪」。蓋瑞.巴瑟稱美國海軍一直決意找一個人並把責任都推到他頭上，而不是接受海軍自己本身的疏失；而這場判決迫使美國海軍接受責任，並向美國人民以及國會交代這次14億美元的損失。

在9月18日的審判程序中，首席辯護律師喬拉迪.托瑞斯少校（Lt. Cmdr. Jordi Torres）表示，目擊梅伊進入低層五號甲板的證人是控方（美國海軍）唯一的證據──如果隨後真的有縱火發生的話。托瑞斯少校稱，美國海軍沒有發現任何明火，而搜查梅伊個人物品時發現一個打火機，然後美國海軍認定梅伊涉嫌縱火。在整個調查程序中，根本沒有任何特定而有力的直接證據或任何法醫事證（forensic evidence），證明梅伊在那段時間的確進入該甲板區域以及縱火。首席檢察官傑森.瓊斯上校（Capt. Jason Jones）在停上表示，已經有足夠證據顯示梅伊涉嫌，並否認梅伊律師稱起訴方與檢察官「帶有偏見」的指控。喬拉迪.托瑞斯少校表示，他們並不完全清楚當時究竟發生了什麼，因為海軍犯罪調查處（NCIS）並沒有調查。梅伊的辯護律師在法庭上播放一段影片：2020年8月初，美國海軍調查人員花了10小時約談梅伊，隨後就以設嫌縱火將他居留；在調查程序進行時，梅伊開始哭泣，說「我沒有做任何事，讓我走」。梅伊的辯護律師稱，此案並不是僥倖，因為根本沒有支持梅伊犯罪的證據。

喬拉迪.托瑞斯少校也稱，沒有跡象顯示同時期另外兩次小規模船艦火災與好人里查號事故有關，一個是好人里查號失火第一天下午時同型艦艾賽克斯號（USS Essex LHD-2）在聖地牙哥基地8號碼頭也發生火災（床墊著火）；此外在好人里查號火災數星期之前，該艦主機艙就曾發生一次小型火災事故。

此外，審判期間控方用一件發生在火災之前的事情來佐證梅伊的犯案動機：在好人理查號維修期間，船員下令移到船廠的一艘浮船上住宿，以利承包商在艦上施工。由於浮船必須騰出空間容納另一艘進行維修工程的船艦，好人理查號的人員在7月11日搬回艦上，但是當時承包商還在艦上施工（7月13日才完成）。梅伊回到住艙區休息，但此區仍在進行焊接工程、火花飛濺，沒有船員知道住艙區在施工；梅伊相當憤怒，立刻傳文字信息給他的上級布萊娜.隆斯巴利中尉（Lt. Brianna Lounsbury），這情況相當危險，要求立刻從指揮鏈向上級反映；隆斯巴利中尉隨後回信梅伊，她同意梅伊，但他表達的情緒化語氣並不適當；隨後隆斯巴利也循指揮鏈向上級回報情況，而她也同意如果住艙區有排定焊接等熱工，住在該艙區的人員應該要事先被告知。隆斯巴利也表示，承包商對於艦上人員也很不尊重，他們想在何時出現就在何時出現、想做什麼就做什麼；而她也表示，所有船員都不喜歡船艦維修施工期間，此時艦上的環境有如地獄。雖然這件事情在審判中被拿來指控梅伊情緒惡劣，是犯案動機之一，但最後這項情況被美國海軍列入船艦施工流程的改善項目，要在住艙進行焊接等火工時，一定要先通知船員。
 

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