阿利.柏克級飛彈驅逐艦(服役經歷/意外事故)

 

(上與下)在2000年10月12日,停泊在葉門進行補給的柏克級飛彈驅逐艦柯爾號(USS Cole DDG-67)遭到恐怖組織以

搭載大量炸藥的小艇自殺攻擊,左舷水線部位被炸開一個直徑12m的大洞。

被攻擊受損的柯爾號 正被美軍拖船拖離葉門泊地。

(上與下)美國海軍租用半潛舉升船藍色馬林號(MV Blue Marlin)將柯爾號載回美國本土進行整修

裝載上藍色馬林號的柯爾號,此時可以看到左舷受創部位的全貌。

在2000年12月13日,藍色馬林號載著柯爾號抵達位於緬因州、當初建造這艘驅逐艦的Ingalls船廠,隨後就展開整修作業。

(上与下)菲茨杰拉德號(USS Fitzgerald DDG-62)在2017年6月17日凌晨2時在橫須賀外海與一艘貨櫃輪碰撞,右舷

嚴重受損,艦體進水傾斜3至4度。 此為該艦在上午8時34分通過日本靜岡縣外海的畫面,由兩艘美軍拖船

協助返回橫須賀。

(上與下二張)菲茨杰拉德號右舷受損情況,SPY-1D相位陣列雷達的後端發射機房被撕開,右側前方SPY-1D相位陣列

雷達陣面變形,附近的戰情中心(CIC) 以及艦長住艙也首當其衝。水線以下也被撞破一個大洞,兩個士兵住艙

、無線電室以及一號輔機艙進水,機艙內的燃氣渦輪發電機、配電盤等設備泡水失效。

(上與下) 受創的菲茨杰拉德號(DDG-62)在拖船以及姊妹艦杜威號(USS Dewey DDG-105)

的協助下返回橫須賀。

菲茨杰拉德號在6月17日約下午5時抵達橫須賀,此時艦體傾斜4度。

(上與下)菲茨杰拉德號在2017年7月11日進入橫須賀船塢檢修,注意水線以下的破洞在進塢之前經過應急的

修補與加固。船艛破損部位的外露艙室就是包括艦長艙房。

進入橫須賀船務時,美國海軍在菲茨杰拉德號水線以下的破洞加裝鋼板補漏排水,

並加固受損的艦體結構,以承受墩坐在乾塢中的應力。

(上與下)菲茨杰拉德號受損艙室的照片,裡面一片狼藉。

在2017年8月21日凌晨,美國海軍柏克級飛彈驅逐艦約翰.馬坎號(USS John McCain DDG-56)在新加坡東部、

靠近麻六甲海峽的水域與賴比瑞亞籍油輪Alnic MC發生碰撞意外,約翰.馬坎號左舷後部水線被撞破一個大洞,

艦內多個艙室進水,推進系統與電力受損,有10人死亡、5人受傷。此為該艦發生意外後,自力前往

新加坡樟宜軍港途中的畫面。

約翰.馬坎號與油輪碰撞後後,左舷水線留下一個大洞,艦內多個艙室進水,艦上人員努力損管與排水。

(上與下)在2017年10月中旬,約翰.馬坎號被半潛舉升船寶藏號(MV Treasure)從新加坡運往日本橫須賀進行修復。

裝載在藏號潛舉船上的約翰.馬坎號,攝於2017年11月初在蘇比克灣避風期間。艦尾左側被撞處經過臨時性修補。

 

2017年11月24日,菲茨杰拉德號在橫須賀港深水作業區進行裝載到MV Transshelf潛舉船的作業。此時MV Transshelf

處於半潛狀態,拖船慢慢將菲茨杰拉德號移到MV Transshelf上方的裝載定位。

2017年11月26日,菲茨杰拉德號由潛舉船潛舉船MV Transshelf裝載完成;但此次裝載後發現用來支撐的

鋼樑意外戳穿艦體兩處,所以又回到橫須賀進行緊急修補。此一角度可以看到菲茨杰拉德號左舷

受創部位經過應急修補以及遮檔。

 

(上與下)菲茨杰拉德號第二次完成裝載作業,上/下兩圖分別攝於11月27與28日

 

裝載約翰.馬坎號的寶藏號潛舉船在2017年12月5日即將進入橫須賀。背影是橫濱市海岸線。

菲茨杰拉德號(上與下)2017年12月5日,裝載約翰.馬坎號的寶藏號(左)與裝載菲茨杰拉德號的MV Transshelf(右)

在橫須賀外海交會。寶藏號準備進入橫須賀將約翰.馬坎號卸下,而MV Transshelf準備載著菲茨杰拉德號回到美國西岸。

都被裝在潛舉船上的菲茨杰拉德號(左)與約翰.馬坎號(右)的相遇。此一角度正好可以看到兩艦被撞受損處。

下為菲茨杰拉德號,上為約翰.馬坎 號。遠方是橫濱市海岸。

 

──by captain Picard

 


(1)   (2)   (3)   (4)   (5)  

 

柯爾號遇襲事件

遭到攻擊之後的柯爾號,左舷水線破洞的近照。

(上與下二張)受損的柯爾號由藍色馬林號(MV Blue Marlin)半潛舉升船運送回美國。

注意柯爾號裝載上船之後就卸下了艦首SQS-53C聲納音鼓,避免在運輸途中受損。

2000年柏克級Flight 1A驅逐艦柯爾號(USS Cole DDG-67)在波斯灣執行「南方守望」(Operation Southern Watch)任務時,於10月12日停泊於葉門港口加油之際,遭到阿拉伯恐怖份子以滿載炸藥的橡皮艇進行自殺攻擊,左舷水線被炸開了一個直徑約12m的大洞,輪機室進水而喪失動力,艦身略微傾斜3度,攻擊共造成柯爾號官兵17人死亡 ,39人受傷,其中9名傷勢較重者經由法國空軍C-160運輸機從吉布提運往葉門亞丁當地的醫院。這是柏克級飛彈驅逐艦第一次遭遇重大戰損。事後查明,策劃這項攻擊的恐怖份子首領是著名的奧薩瑪.賓拉登(Osama bin Laden),爾後他更由於策劃在2001年執行的911恐怖攻擊事件而聲名大噪。

在此攻擊事件中,雖然柯爾號的輪機部位遭到波及,但損管、消防機能並未癱瘓,顯示柏克級強化防禦生存設計的確收到效果,爆炸造成的災情並未波及艦上其他部位。此後,美國海軍柏克級陸續在甲板上加裝 兩座MK-38 Mod1 25mm遙控機砲(詳見提康德羅加級飛彈巡洋艦一文)與四挺人力操作的12.7mm重機槍(均為人力操作),以因應近海作業時的可能狀況與任務需求,包括臨檢攔截或對付可能的小型水面艦艇攻擊等等。 受創的柯爾號隨後由美國海軍雇用民間藍色馬林號(MV Blue Marlin)半潛舉升船運送回美國,在2000年12月13日回到美國,進入當初建造該艦的Ingalls船廠(位於密西西比州 的Pascagoula)進行整修; 在整修作業中,船廠切割柯爾號受損的船段,然後換上新造的船段,整個修復作業包括重造約550ton的艦體,並更換兩具泡水的主機。經過14個月整修之後,柯爾號在2002年4月19日重回現役 ,整修作業共耗費約2.5億美元。

柏克級Flight 2A的穆斯汀號(USS Mustin DDG-89)加裝在兩舷的MK-38 25mm遙控武器站,

位於後部SPY-1D相位陣列雷達天線的後方。攝於2015年5月19日新家坡樟宜海軍基地。

穆斯汀號直昇機庫頂部兩側各裝置一挺12.7mm機槍。

意外事故

在2012年8月12日,柏克級Flight 2的波特號(USS Porter DDG-78)在波斯灣霍姆茲海峽(Strait of Hormuz)與船籍在巴拿馬的油輪奧塔瓦森號(MV Otowasan,長、寬分別是330與60m,自重(DW)302477噸,總重(GW)160292噸)發生擦撞意外,波特號的右舷前部靠近船艛處被撞出一個3x3公尺的大洞,雙方都沒有人員受傷。在事後的調查中,波特傲的艦長Martin Arriola中校遭到撤職。波特號隨後進行整修,花費70萬美元,在2012年10月12日重回作戰序列,隨著第12航母打擊群(Carrier Strike Group Twelve )通過蘇伊士運河。

波特號(USS Porter DDG-78)在2012年8月12日在波斯灣與一艘巴拿馬籍油輪發生碰撞,

右舷受損,事後修復花了70萬美元。

在2015年7月18日,柏克級的蘇利文兄弟號(USS The Sullivans DDG-68)在維吉尼亞外海進行實彈射擊演練時,一枚標準SM-2從艦尾MK-41垂直發射器射出後,固態火箭立刻發生爆炸,一部份掉落的固態火箭燃燒顆粒落在艦尾 ,引發局部小型火災 。這枚飛彈的戰鬥部戰鬥部當時引信未啟動備炸,也沒有被誘爆,此意外沒有造成人員傷亡 ,這是標準SM-2罕見的發動機爆炸意外。

(上與下)在2015年7月18日,蘇利文兄弟號(USS The Sullivans DDG-68)在維吉尼亞外海

實彈射擊演練時,一枚標準SM-2從艦尾發射後立刻爆炸,並在艦尾引發小規模火災。

 

菲茨杰拉德號撞擊意外

在2017年6月17日凌晨,部署在橫須賀的柏克級飛彈驅逐艦菲茨杰拉德號(USS Fitzgerald DDG-62 )在日本橫須賀西南方56海里外的海上,與一艘日本郵船(NYK Line)海運公司所屬、設籍菲律賓的貨櫃輪水晶號(ACX Crystal,長222.6m,總頓數29060噸,滿載39000噸)發生碰撞。 菲茨杰拉德號右舷前部船艛處遭直接撞擊受損嚴重,撞擊點就在右側前部SPY-1D相位陣列雷達安裝位置的正下方 (撞擊區域13x7m),從上層船艛一路延伸到水線以下,該面SPY-1D陣面以及附近船艛嚴重變形(右舷的兩個SPY-1D陣面都發生變形),SPY-1D相位陣列雷達的後端發射機房被撕裂,內部設備應該受損嚴重;而撞擊位置也靠近該艦戰情中心(CIC),CIC內部設備多有損壞;撞擊處的AN/SLQ-32電子戰系統天線則完全失蹤 。在撞擊時,艦長室也首當其衝,艙壁被撞破,艦長Bryce Benson中校一度被困在凹陷破裂的鋼板中,之後被艦上水兵救出。 除了上層結構的破損之外,水晶號突出的球鼻也撞破了菲茨杰拉德號水線以下的結構,造成了一個12 x 17英尺(3.66 x 5.18m)的大洞,艦上兩個 水兵居住艙室(容納116名水兵)、一號輔助機艙(Auxiliary Machinery Room No.1)以及無線電室進水;其中,一號輔機艙與兩個士兵住艙迅速被淹沒,輔機艙內有第一號Allison 501-K-34燃氣渦輪發電機組(GTG-1)、一號配電盤(No.1 Ship Switchboard)、一號空調機(No.1 A/C Plant)和一號海水冷卻抽水機(No.1 Sewater Cooling Pump)都泡水而損壞。 撞擊之後,菲茨杰拉德號一度喪失航行能力,艦上人員竭力採取損管與排水行動來避免船艦沈沒。

撞船發生在凌晨1時30分,而日本海上保安廳 在2時20分才正式獲報發生撞船事故。撞船直接導致菲茨杰拉德號的通信裝備受損,無線電室進水,加上艦上人員忙著處理緊急事態並損管堵漏(艦上原本大部分人員都在就寢,在睡夢中驚醒),可能是艦上人員無法立即回報的原因 ;初步調查顯示,艦上人員花了一些功夫修復衛星通信電話,然後才有辦法向基地回報。經過艦上人員搶修之後,菲茨杰拉德號恢復部分航行能力,以3節的速率緩緩向橫須賀移動。日本海上保安廳第三管區得到事故通報之後 就介入協助支援,派遣兩艘巡視船前往,美國海軍也派出柏克級的杜威號(USS Dewey DDG-105)協助菲茨杰拉德號進行損害控制,並從橫須賀派遣兩艘拖船協助菲茨杰拉德號返航。艦上三名傷勢較重的人員──包含艦長Bryce Benson,先後被日本海上保安廳與海上自衛隊的直昇機直接送往橫須賀的美國海軍醫院進行治療。在當天下午當地時間4時16分左右, 菲茨杰拉德號抵達母港橫須賀,此時艦艇傾斜4度。之後美國海軍派潛水人員檢查菲茨杰拉德號水線以下的情,發現艦底靠近龍骨出現一個大裂縫。美國海軍第七艦隊(西太平洋艦隊)司令Joseph Aucoin表示,當時菲茨杰拉德號大量進水,艦上人員拼命進行搶救與損管,才使軍艦免於沈沒。

菲茨杰拉德號 在撞擊事故中有七人喪生,全都是回到橫須賀之後在灌滿海水的士兵住艙中發現。 初步調查顯示菲茨杰拉德號在發生碰撞之前未能警覺,並沒有拉碰傳警報,這使得艙內正在睡夢中的水兵直到撞擊發生後才得知;由於撞擊產生的大型破洞就在艦底住艙附近,艙內人員大約只有一分鐘的時間逃生。這七名罹難者中,最高階的是一等火控士官里奥.雷姆(Leo Rehm Jr),他在軍艦進水時多次進入進水的士兵住艙搶救 ;然而他在最後一次進入住艙之後,艦上人員因為進水過於凶猛而不得不關閉水密艙門,回航後發現里奥.雷姆與 另外六名士兵在住中溺斃。

依照2017年6月26日的新聞,在日本接受調查的菲律賓籍貨櫃輪水晶號的船長朗諾.阿德文庫拉(Ronald Advincula) 指稱,表示事發前菲茨杰拉德號突然駛向水晶號貨櫃輪的航道,他們隨即發出燈號示警,但美艦沒有任何回應, 也沒有採取迴避動作。隨後水晶號的船員採取右舵迴避,但已經太遲(水晶號的慣性與動量過於龐大) ;10分鐘後,即當天淩晨1:30,水晶號重重地撞上菲茨杰拉德號。朗諾.阿德文庫拉船長還表示,撞擊之後水晶號貨輪的 船橋陷入一片混亂,繼續航行11公里後才折返,兜了一個大圈子重回相撞現場,其供詞與航行追蹤紀錄吻合。 依照當時紀錄,也與當時的雷達紀錄(水晶號約凌晨1:30之後)。依照當時水晶號在自動船位回報(AIS)系統的 資料,該船在凌晨1時30分左右突然進行了180度大轉向,完全反向而行,且日本海上保安廳在凌晨2時20分接獲水晶號回報 發生撞船,因此外界最初以為水晶號可能是因為這個不尋常的大轉向,才在之後撞上了菲茨杰拉德號, 並且推測當時水晶號採用自動駕駛、船橋沒有人值班才會撞上美艦;然而依照事後調查與水晶號船長供詞, 實際上水晶號在1時30分撞上菲茨杰拉德號之後才開始進行大幅度轉向,企圖回到撞船地點察看。 而海上保安廳也調查水晶號人員為何在撞船發生後將近一小時才向當局回報。

在卸除彈藥(在6月25日完成)、油料、水,抽出艦內進水並以鋼板對水縣以下破洞進行應急修補與支撐之後,菲茨杰拉德號在7月11日進入橫須賀基地的乾塢,對船艦結構受損情況進行詳細評估,進而研擬可行的修復方案,並估算修復所需的成本;以菲茨杰拉德號的受損情況,勢必得回到美國本土的船廠進行整修,而最可能的情況類似處理2000年遭恐怖攻擊的柯爾號(USS Cole DDG-67),以潛舉船將之運回美國(如果船艦狀況許可,可就地進行應急整修使之適航,再以自身動力返回美國本土的船廠)。美國海軍初步評估認為菲茨杰拉德號的龍骨並沒有嚴重受損,然而由於安裝SPY-1D相位陣列雷達的上層結構受損,如果變形程度太過嚴重,就會影響SPY-1D陣面的對齊,因此美國海軍必須評估船艛的變形情況(如果情況嚴重到必須大量重造上層結構,修復成本將會大幅攀升)。在2017年8月中旬,美國第七艦隊司令部宣布,菲茨杰拉德號會運回美國本土整修。

在2017年8月18日,美國海軍作戰副部長( deputy chief of naval operations)比爾.默倫上將(Admiral Bill Moran)表示,菲茨杰拉德號的艦長以及另外兩名高階軍官都被解除職務,且從此不在艦上任職,並表示「海軍對他們的領導能力失去信心」;此外,美國海軍也調查懲處艦上十數名失職的官兵。第七艦隊司令部對外表示,「這場意外完全可以避免,兩艘船的人員的船藝都相當差勁」。依照海上航行避碰規則,兩船靠近時,應該讓右舷出現的船隻先通過,而菲茨杰拉德號被撞部位就是右舷,意味此次事故菲茨杰拉德號的人員必須擔負主要責任。

在2017年11月1日,美國海軍公布了菲茨杰拉德號以及約翰.馬坎號(USS John McCain DDG-56)撞船事故(見下文)的調查報告,其中指出這兩艦的人員在撞船時都犯下大量嚴重錯誤。針對菲茨杰拉德號的事故,當該艦進入日本近海交通繁忙水域時,艦上的導航海圖並沒有當地水域的海上交通分流(traffic separation scheme)規則,該艦因而直接通過當地許多船隻的碰撞航路。在當地時間大約凌晨1時(撞擊前約半小時),菲茨杰拉德號的右前方出現三艘商船(包括水晶號),並且在這些船的碰撞航道上。依照國際海事航道規則(International Rules of the Nautical Road),菲茨杰拉德號必需轉向避開這三艘船隻的航道,如果可能的話要避免通過這三艘船隻的前方;而如果菲茨杰拉德號沒有改變航向,附近這幾艘船就應該進行迴避。而在撞擊前的這30分鐘左右,無論菲茨杰拉德號與水晶號都沒有改變航向與航速試圖避免碰撞,直到撞擊發生前的一分鐘。菲茨杰拉德號也沒有啟用自動識別系統(Automated Identification System,AIS)來精確得知本身與周遭船隻位置。菲茨杰拉德號維持在190度航向、20節航速。在凌晨1時25分(撞擊前約5分鐘),水晶號已經接近到菲茨杰拉德號右側3海里;而此時菲茨杰拉德號的瞭望人員注意力集中在另外兩艘船,其中一艘預估通過菲茨杰拉德號2000碼處,另一艘則可能與菲茨杰拉德號有碰撞危險;然而,他們沒有向航行指揮官(Commanding Officer,CO)下達任何接觸回報。在撞擊發生前幾分鐘,菲茨杰拉德號負責導航的甲板值更官(Officer of the Deck)、資淺甲板值更官(Junior Officer of the Deck)等人曾討論是否要改變航向來避開前面這幾艘船;然而,當時艦上人員只注意到另外兩艘船,因而維持原本的航道與航速。在撞擊前夕,航行值更官終於發現菲茨杰拉德號在水晶號的碰撞航道上,然而為時已晚。在凌晨1時25分,菲茨杰拉德號的甲板值更官注意到水晶號正在快速接近,並考慮是否要向右轉至240T。在1時27分,航行指揮官下令轉至240T,但不到一分鐘之後就取消,轉而下令加速到全速並左轉,但這也沒有被執行。水晶號距離菲茨杰拉德號不到650碼(低於四個船身長度),航行值更人員未依規定通知艦長。直到撞擊時,菲茨杰拉德號與水晶號都沒有依照海上航行規定鳴笛示警或建立無線電通信,水晶號也沒有採取任何行動來防止撞船。

調查報告批評菲茨杰拉德號的甲板值更官船藝差勁,未能正確地制訂航向來避免碰撞,在與鄰近船隻靠近時沒有依規定及時通知航行指揮官來作出判斷,也沒有與水晶號建立通信以及鳴笛示警;艦橋其他值班人員也沒能協助增進航行指揮官的狀態意識;當時艦上只有左舷部署瞭望哨,右舷則沒有部署,而當時三艘接近的船隻都是位於右舷。菲茨杰拉德號的戰情中心(CIC)值班人員擁有全艦最完整的戰術情報,但他們同樣沒有良好地使用雷達系統對周遭水域的海面船隻保持精確掌握。
水晶號撞入菲茨杰拉德號的艦長艙室,在艙室裡休息的艦長Bryce Benson才得知撞船。由於撞船前毫無預警,艦上進水艙室裡的人員只有30到60秒的時間可以逃生,許多在休息的人員是在撞船的震動以及艙室進水時才驚醒。此調查報告指出,菲茨杰拉德號碰撞意外可能與艦上人員疲勞有關,意外發生前一天,艦上人員整天都忙碌地進行檢查以及測驗作業。 

這次撞船事件是2000年以來,美國海軍傷亡最慘重的一次撞船意外(不過兩個月後就被同型艦約翰.馬坎號碰撞事故刷新,見下文),也是自從2000年柯爾號遇襲以來,柏克級飛彈驅逐艦受損最嚴重的一次。菲茨杰拉德號具有反彈道飛彈能力,在2017年2月完成一項價值2100萬美元的系統升級與維護工程。 此時菲茨杰拉德號是美國海軍部署在日本週邊、七艘具備反彈道飛彈能力的柏克級之一,需要對朝鮮方面彈道飛彈試射嚴密監控,因此菲茨杰拉德號的受創對當地美國海軍艦隊的戰備勤務造成影響。

在2017年8月下旬,美國海軍選擇杭亭頓.英格斯(Huntington Ingalls Industries,HII)位於密西西比州的Pascagoula船廠來整修菲茨杰拉德號(而非原本建造菲茨杰拉德號的BIW緬因廠),並由Dockwise公司的潛舉船MV Transshelf載運回國。2017年9月中旬,美國海軍表示菲茨杰拉德號的整修工作將超過一年,修復總成本為3.67億美元。隨後在10月中旬,美國海軍正式決定菲茨杰拉德號的修復工程包括縮減規模的艦體、機械、電子改進程序(Hull, Mechanical and Electrical,HM&E),其中包括更換事故中受損的作戰系統相關設備,而這項工程的成本約1.7億美元(完整的壽命中期翻修升級要花費2.7億)。美國海軍也決定,菲茨杰拉德號仍依照原先排定的時程,在2019財年將神盾作戰系統升級為Baseline 9,而不是利用這次修復機會提前執行。

菲茨杰拉德號在2017年11月25日當地時間中午由潛舉船MV Transshelf在橫須賀的深水區進行裝載,然而搭載過程中又發生差錯,菲茨傑拉德號的艦體與裝在MV Transshelf上、用來固定的鋼結構發生碰撞,使菲茨傑拉德號艦體戳破2處。隨後,菲茨傑拉德號再度返回橫須賀基地,花費數天時間修補艦體破洞,處理好之後在12月初由MV Transshelf號裝載啟程回國。

(上與下)菲茨杰拉德號(USS Fitzgerald DDG-62 )在2017年6月17日凌晨2時在橫須賀外海與

一艘貨櫃輪相撞,右舷嚴重受損。艦上人員奮力進行排水堵漏,可以

看到甲板上佈滿抽水機的橘色軟管。

 

菲茨杰拉德號的艦長艙室在撞擊時全毀,可以看到艙壁破了個大洞。

菲茨杰拉德號返回橫須賀基地後的畫面,此角度可以清楚觀察艦體傾斜的狀況。

菲茨杰拉德號進入橫須賀船塢檢修的畫面,進塢前水線以下的

破洞已經先進行了應急的修補與加固。

在2017年11月28日,菲茨杰拉德號已經裝載到MV Transshelf潛舉船上。船艛右側被撞擊

的部位被遮檔起來。

完成裝載的菲茨杰拉德號,螺旋槳推進器被卸下。艦體被鋼樑固定在MV Transshelf的平台上。

在2017年12月初,由潛舉船潛舉船MV Transshelf裝載的菲茨杰拉德號(下)

準備離開橫須賀返回美國本土;圖片上方則是從新加坡載著被撞約翰.馬坎號(DDG-56)

前來橫須賀整修的寶藏號(MV Treasure)潛舉船。此照片正好都可以看到兩艘柏克級

被撞處做臨時性修補、遮檔之處。

 

 

約翰.馬坎號撞船事故

2017年8月21日凌晨約翰.馬坎號在碰撞事故後,以自身動力航向新加坡樟宜軍港。

畫面右側是馬來西亞海軍前來伴隨的漢達蘭級飛彈快艇漢達蘭號(KD  Handalan 3511)

在2017年8月21日凌晨5時23分(當地時間),美國海軍柏克級飛彈驅逐艦約翰.馬坎號(USS John McCain DDG-56)在靠近新加坡東部、麻六甲海峽入口處與賴比瑞亞籍油輪MV Alnic MC(總噸數(Gross Tonnage)30040噸,載重噸(Deadweight)50760噸)發生碰撞,此意外在日本標準時間(第七艦隊司令部所在位置)上午6時24分回報。碰撞之後,約翰.馬坎號左舷後部被Alnic MC撞出一個直徑28英尺的大洞,艦體多個艙室(含人員住艙、機艙、通信艙室等)進水,艦上人員忙於堵漏和損管,推進與發電能力都受損,不過通信設施完好,該艦靠自身推進進入新家坡樟宜軍港。此次碰撞造成該艦10人喪生(都在進水的艙間裡發現)、5人受傷,新家坡海軍無畏級(Fearless class)巡邏艦英勇號(RSS Gallant,P97)、反彈號(RSS Resilience P82)、美洲豹(Puma)直昇機以及新家坡海岸防衛隊姥鯊號(Basking Shark 55) 巡邏船協助美方在海面搜索可能落水的人員,此外美國海軍美國號(USS America LHA-6)兩棲攻擊艦也派遣MH-60直昇機與MV-22傾斜旋翼機在事故海域水面搜救。在約翰.馬坎號撞船之後,新家坡海軍就派遣美洲豹直昇機,將艦上四名傷勢較重的人員(無生命危險)後送至新家坡岸上的醫院(另外有一名傷員傷勢較輕無須後送)。依照美國海軍透露的消息,發生碰撞事故前,約翰.馬坎號曾一度發生故障喪失去操舵能力;然而實際上這是因為撞擊前艦上人員發生操作失誤(見下文)。

在2017年9月6日,美國軍事海運司令部(MSC)與Dockwise marine海運公司簽約,由該公司寶藏號(MV Treasure)半潛舉升船將約翰.馬坎號運往橫須賀的美國海軍船艦維修中心(U.S. Naval Ship Repair Facility-Japan Regional Maintenance Center in Yokosuka,SRF-JRMC)修復,這是因為該艦的損傷狀況比菲茨杰拉德號輕,多數主要機電設備並未損壞,初步估計修復的花費為2.23億美元。隨後在10月11日,美國海軍將約翰.馬坎號的艦長與副艦長解職,認為兩者在這場「可避免」的碰撞中表現不力,對其領導失去信心。約翰.馬坎號在10月5日由寶藏號潛舉船從新家坡樟宜基地載運啟程,前往日本橫須賀;在10月21日,美國海軍新聞機構(USNI News)報道,美國第七艦隊發言人杜斯中校(Clay Doss)透露,美國海軍發現馬坎號在運往日本的途中,艦體中部右舷出現一處約4英寸長的裂痕。由於出現新的損傷,加上台風蘭恩(Lan)通過周邊海域造成海象惡劣,使得搭載馬坎號的潛舉船寶藏號改道前往菲律賓避風。杜斯中校表示,利用停靠菲律賓的時間,專家會檢查馬坎號右舷的新裂縫,確認在繼續前往橫須賀之前,是否需要額外的維修工作。最後,寶藏號在2017年11月28離開蘇比克灣,12月初抵達橫須賀。依照2017年12月中旬的消息,美國海軍估計修復約翰.馬坎號需要耗時約一年,耗資約2.23億美元。 經過一年的維修後,約翰.馬坎號在2018年11月27日於橫須賀的美國海軍船艦維修中心重新下水。

(上與下)約翰.馬坎號被寶藏號(MV Treasure)潛舉船從新加坡載往日本橫須賀修理。

此次撞船事故距離6月17日此次撞船事故距離6月17日菲茨杰拉德號撞船事故只有兩個月左右,而約翰.馬坎號受創也使第七艦隊又折損一艘具備反彈道飛彈能力的神盾艦(約翰.馬坎號在2015年完成了壽命中期翻修升級約翰.馬坎號發生碰撞之後,美國海軍作戰部長(Chief of Naval Operations)約翰.李查森上將(Adm. John Richardson)在8月21日上午(美國東岸時間)下令在全球範圍的美國海軍艦隊全部暫停作業,採取適當的立即行動來確保美國海軍船艦能安全而有效地作業。

2017年8月還沒結束,部署在西太平洋的第七艦隊船艦在年內已經發生四次重大航安意外,除了菲茨杰拉德號與約翰.馬坎號的事故之外,提康德羅加級飛彈巡洋艦安提坦號(USS Antietam CG-54)於1月31日在進入日本橫須賀港時意外觸礁,導致推進器受損,1100加侖潤滑油外洩;在5月9日,提康德羅加級飛彈巡洋艦香普蘭湖號(USS Lake Champlain CG-57)I在日本海與韓國漁船發生碰撞意外;在2010到2017年,美國海軍總共發生25次撞船意外,平均每年不到2次,而第七艦隊在2017年8個月內就發生三次撞船 。稍後在11月18日,一艘屬於第七艦隊的柏克級飛彈驅逐艦班福德號( USS Benfold DDG-65)在日本近海相模灣與一同演練的一艘日本拖船發生擦撞,當時兩艦正演練托帶課目, 日本拖船突然失去動力並漂向班福德號,雙方都只受到輕微損害,沒有人員傷亡。

在8月23日,美國海軍將第七艦隊司令約瑟夫.奧科中將(Vice Adm. Joseph Aucoin)解職,為第七艦隊在年內事故頻繁來負責。在8月24日,美國海軍作戰部副部長比爾.莫隆上將(Adm. Bill Moran)正式下令啟動一項為期60天的詳細調查作業,由美國海軍艦隊總司令(U.S. Fleet Forces commande)菲利普.大衛森上將(Adm. Phil Davidson)帶領一個33人的委員會,檢視過去10年來美國海軍艦隊部署活動與事件,而調查重點是第七艦隊。在9月18日,第七艦隊新任指揮官菲利普.薩以爾中將(Vice Admiral Phillip Sawyer)宣布,將第七艦隊的第70特遣群(Task Force 70,TF 70)及朗努.雷根號(USS Ronald Reagan CVN-76)航母打擊群指揮官查里.威廉斯少將(Rear Admiral Charles Williams)以及第15驅逐艦戰隊(Destroyer Squadron 15)指揮官傑夫瑞.巴奈特(Jeffrey Bennett)上校調職,因為對兩人的領導統御能力失去信心。

在2017年11月1日,美國海軍公布了菲茨杰拉德號以及約翰.馬坎號的調查報告,其中指出這兩艦的人員在撞船時都犯下大量嚴重錯誤。針對約翰.馬坎號的事故,出事當天黎明破曉之前,約翰.馬坎號駛入航運繁忙的麻六甲水道,該艦指揮官Alfredo Sanchez中校在艦橋負責指揮船艦;原本美國海軍船艦進入狹窄水道時應該實施「海上與錨泊部署」(Sea and Anchor Detail,這會要求艦上更多人員在崗位值班,使船艦處於較高的備便狀態,包括艙外島行組、全面部署的甲板瞭望哨、資深航行軍官在艦橋掌舵),然而艦長Alfredo Sanchez決定給予艦上人員額外的休息時間,把預定執行「海上與錨泊部署」時間從原訂的凌晨5時延後到凌晨6時;然而在狹窄而交通繁忙的麻六甲海峽,延後「海上與錨泊部署」就增加了安全上的隱憂。當時,該處的海流(流速約2.7節)使得約翰.馬坎號不斷左偏航,舵手必需施予右舵來修正。約在凌晨5時19分,艦長Alfredo Sanchez注意到值班的舵手遭遇了困難;當時,這名舵手同時操控船舵、航速(包括燃氣渦輪檔位)與定位,要對抗海維持航道顯得十分吃力。在5時20分,艦長Alfredo Sanchez下令採用兩人值班(second watch-stander),舵手席(Helmsman)專心控制方向舵,航速控制與定位則改由緊鄰舵手席右側的控制台(稱為Lee Helmsman)接手。然而,這項不在原本計畫中的調整發生失誤, 更改航行控制台設定時,操舵與推進系統控制都錯誤地轉移到了右側的控制台,而沒有人發現這個情況。 由於約翰.馬坎號的航行控制台已經從傳統的機械式改成電腦式, 其中一個顯控台更改設置時,另一個顯控台無法察覺。 結果,負責控制航向的舵手席(Helmsman)發現船舵沒有反應,以為發生故障;艦橋上的人員遂拼命設法排除這個實際上不存在的故障,情況陷入混亂。而在切換航行控制系統的過程中,約翰.馬坎號的操舵被設置到中線0度;原本該艦為了對抗海流,操舵系統自動採取1到4度的右舵;舵角被取消後,海流將約翰.馬坎號逐漸向左偏航,慢慢靠近左後方油輪MV Alnic MC的航道,然而艦橋值班人員並未察覺。由於誤認為船艦失去操舵能力,Alfredo Sanchez下令減速,航速從原本20節減為10節,然後進一步減至5節;然而,右側的控制台(Lee Helmsman)人員減速時再度犯錯, 只將左側大軸的航速降右側,大軸仍維持原本的20節航速(達68秒之久),這使得約翰.馬坎號往左側急遽偏航,進入左後方油輪MV Alnic MC的碰撞航道,然而陷入混亂的艦橋已經失去了狀況意識,不知道自己進入別船的碰撞航道。當時艦橋上的軍官下令切換到備用的後部操舵系統(Aft Steering),但由於艦長延後了「海上與錨泊部署」的時間,此時後部人工操舵位置上沒有人值班,又浪費寶貴的時間叫人員就位。舵手回報無法操舵之後的三分鐘(約5時23分),約翰.馬坎號後部操舵系統終於就位並重獲控制(這三分鐘期間,艦橋人員總共五次更改操舵模式),艦橋控制台也修正了先前推進系統的控制錯誤,但一切以經太遲。在5時24分,約翰.馬坎號橫越MV Alnic MC號油輪前方,左舷後部被撞;在兩船靠近的期間,雙方都沒有依照國際海事航路規則(International Rules of the Nautical Road)鳴笛五短聲來示警,也沒有嘗試建立無線電通信。

 

美國海軍檢討水面艦隊維修與訓練品質、值勤工作量

依照美國審計署的統計,美國海軍艦隊規模從1998年到2015年之間減少20%(從1998年的333艘降到此時277艘),但同期間美國海軍部署在海外的艦艇維持在100艘;在2006年時,美國海軍只有20艘船艦設籍在海外基地,到2017年時增加一倍成為40艘。民主黨總統歐巴馬任內在2011年開始的預算減支、因預算赤字懸崖而在2013年3月啟動的預算封存,大幅刪減國防預算,在這些年來對美國軍事力量(涵蓋各軍種)的運作帶來嚴重傷害;這些減支措施不僅影響新裝備的研發採購,而且耽誤了軍隊部署運作、裝備維護整修的進度;對美國海軍而言,更多軍艦與軍機的維修工作沒有如期進行,導致實際上可用的作戰裝備減少,軍隊以更緊迫的資源維持相同的戰備工作量,導致人員值勤時間增加(甚至還要擔負額外的維修拆裝工作)、正常休息與訓練的時間被排擠,並且被迫以拆換轉移零件的方式維持第一線值勤的裝備數量,連帶使武器裝備值勤品質下降。即便2017年上任的川普總統任內的第一個國防授權法案(2018財年)給予美國海軍較充足的維修經費,但先前幾年累積的傷害很難在短期內扭轉。

美國海軍退役潛艦軍官、美國海軍戰略與預算評估中心(Center for Strategic and Budgetary Assessments)分析專家布萊恩.克拉克(Bryan Clark)表示,可用艦艇減少但實際部署艦艇的數量不變,意味著美國海軍每艘艦艇都增加20%的航行勤務,尤其是部署在亞洲太平洋水域的艦艇和船員都超負荷工作,許多人員每週工作時間超過100小時。在堪用艦艇減少而勤務繁重的情況下,第七艦隊平均每艘艦艇部署值勤時間自然延長,就沒有時間好好地進行訓練,也加劇了海軍人員的疲勞,甚至連睡眠時間都被壓縮;更有甚者,由於勤務繁重,第七艦隊許多應該在港內停泊時的修理維護工作變成在海上航行期間執行,不僅增加了艦上人員的工作負荷,也進一步壓縮在航行期間可以運用的訓練時間(在2017年內到此時,第七艦隊有多達一百次應該在港內進行的維護工作是在航行期間完成)。在沒有訓練且勤務過重、疲勞增加的情況下,發生航安意外的機率自然大增;而船艦裝備以頻繁的短期維護保持值勤,卻沒有依照正常的節奏與程序進行維護整修,長期而言自然降低了服役品質,增加了裝備故障而危害安全的風險。

相較於海軍航空單位以及潛艦部隊,美國海軍水面艦隊軍官在首次向部署船艦報到前的訓練時間自然低得多(海軍航空飛行員首次向中隊報到,以及潛艦軍官首次上艦服役之前,都需要接受為期約兩年的訓練),必須接受的認證程度也相對較少。在2003年以前,美國海軍新進的水面艦隊少尉軍官上艦服勤之前,需要完成為期16週的水面作戰軍官學校軍官課程(Surface Warfare Officer School Division Officers Course,SWOSDOC),熟悉水面艦艇的基本作業;然而2003年以後,SWOSDOC課程遭到取消,新進水面艦軍官變成在上艦值勤期間學習相關工作,並在日常值勤之餘的時間,利用艦上電腦設備進行線上課程。在2012年,美國海軍重新設立一項為期八週的航行訓練,新進少尉在首次向船艦報到之前必須完成這項訓練;此外,美國海軍也設立一個為期同樣是八週的訓練課程,資淺軍官在進行首次作戰部署之前必須完成該項課程。然而,美國海軍航空單位人員輪調到岸勤以後,如果之後再重新回到作戰艦隊,則需要完整而繁複的重新訓練認證;相形之下,美國海軍水面艦軍官在軍旅生涯中,從艦隊基層軍官調到岸勤歷練、然後調回艦上擔任指揮階層時,複訓與再認證程序就沒有這麼嚴謹,例如一位調到岸勤四至五年的水面艦軍官可能會直接派到水面艦上擔任執行軍官(executive officer)。此外,美國海軍水面艦隊從2006年起展開一項稱為艦隊晉升(fleet-up)的計畫,每個水面艦隊執行軍官晉升到到指揮官(commander)時要進行這項訓練。

在2017年9月7日,美國政府審計署(GAO)對眾議院武裝力量委員會(House Armed Services Committee)提交關於菲茨杰拉德號和約翰.馬坎號撞擊事故的證詞;依照這份報告,此時美國海軍部署在日本的巡洋艦/驅逐艦中,37%的船艦的作戰訓練認證(warfare training certifications)在2017年6月時已經過期(在2015年1月時,第七艦隊僅7%的巡洋艦/驅逐艦訓練認證過期);這些船艦之中,超過2/3的訓練認證過期5個月以上。在這份報告中,至2017年6月時,美國部署在日本的11艘巡洋艦/驅逐艦之中,有八艘出現不同認證過期的情況,涵蓋船艦機動、船藝、防空與水下作戰等項目;依照正常標準,美國海軍作戰船艦需要取得十幾項認證合格才能部署值勤。美國軍方高層、國會議員、審計署官員在先前早已對美國海軍的備便情況表示憂心,因為艦隊規模減少但海外部署的船艦數量維持不變,意味著每艘船艦部署的時間延長,且美國海軍必須減少訓練與裝備維護週期來提高值勤率來滿足任務需求。美國海軍調查水面艦隊部署值勤情況時還發現,第七艦隊由於任務強度過大、兵力不足,約在兩年前(2015年左右)就開始進行「風險評估管理計畫」(Risk Assessment Management Plan,RAMP);在RAMP之下,第七艦隊允許當地的驅逐艦戰隊、艦隊訓練官以及岸勤指揮官,在所屬船艦沒有取得某些認證項目(包括損害管制、導航、直昇機起降甲板操作等關鍵項目)的情況下,仍然可以出海執行勤務。

GAO對於美國部署在海外的船艦──尤其是部署在日本的第七艦隊──的狀況表示憂心,GAO在2015年5月公布的報告就指出,美國海軍海外部署的船艦專門進行訓練與維護的時間都在縮減,艦隊妥善率逐年下降;從2009年到2014年的期間,美國海軍裝備因故無法繼續值勤的比率幾乎增加一倍。依照GAO的報告,從2015到2017年,部署在日本的第七艦隊巡洋艦、驅逐艦隊2/3的時間(16個月)在部署值勤,1/3的時間(8個月)在進行維修,完全沒有專心進行訓練的時間;相形之下,同時期部署在美國的艦隊有41%的時間(11個月)在訓練,22%的時間(6個月)在部署值勤,19%的時間(5個月)在維修,另外19%的時間(5個月)備便派遣;而部署在西班牙的美軍驅逐艦,值勤的時間佔50%(12個月),維修的時間佔33%(8個月),17%的時間(4個月)在訓練。依照美國海軍官員的說法,部署在美國本土的船艦幾乎完全依照標準的訓練認證作業程序(只有少數特殊例外),然而部署在海外的船艦由於勤務繁重,無法在操作時間表裡預留專門給人員進行訓練和資格認證的時間,只能利用各種勤務空檔之間(例如從港口到任務區域的渡航期間)的時間進行若干訓練;這種情況以部署在日本的第七艦隊為甚,完全沒有專門的訓練時間。除了訓練情況遠不如本土艦隊之外,美國海外部署的船艦也沒有獲得足夠的維護。

以部署在美國西岸聖地牙哥的驅逐艦為例,從完成一次海外部署到執行下一次海外部署之間,需要三年(36個月)的週期;這段期間之內,船艦與裝備會依照程序進行維護整修,人員也會依照程序訓練,訓練強度逐漸增加,在下一次海外部署之前會完成所有必要的訓練與認證。然而,部署在日本的第七艦隊,卻將船艦兩次海外部署之間的週期縮短為兩年(24個月);如果船艦的運轉狀況無法達成標準──例如輪機運轉以及防空/反水面/反潛作戰等,戰隊指揮官(squadron commander)或特遣群指揮官(task force commander)就會與船艦指揮官(commanding officer)、艦隊訓練官(fleet trainers)等一同工作,以各種方式讓船艦運作回到軌道,整個程序由第七艦隊指揮官以及太平洋艦隊司令(Naval Surface Force Pacific)負責監督;然而,這屬於暫時性的治標措施,以較高的頻率執行各種短時間的維護措施,使船艦能夠執行眼下當前的任務,並非正常的標準作業程序;GAO形容這種「短頻快」的維修措施就像是在商業行為中只追求利潤,而忽視產品的品質,長期而言會減損船艦裝備的品質與狀況。美國海軍退役潛艦軍官、美國海軍戰略與預算評估中心(Center for Strategic and Budgetary Assessments)分析專家布萊恩.克拉克(Bryan Clark)表示,這類作法是在短暫時間內密集整備應付勤務高峰、之後就回到相當於訓練的標準,而美國海軍在這兩年期間似乎已經逐漸將這種作法變成一種常態。這反應出美國海軍海外部署船艦的困境,在勤務強度高的情況下(尤其是部署在日本的第七艦隊),艦隊不得不降低訓練與裝備維護標準,冒著危險讓不符合備便標準的船艦與人員部署值勤,以滿足繁重的任務需求。也因此,2017年1月到8月,第七艦隊就發生了四次撞擊事故。 GAO以經建議美國海軍為海外部署的艦艇制訂可長期持續的运作計劃表,美國國防部則表示在2015年的時候已經制定過相關時間表,但此時還在審查當中,尚未付諸執行。

部署在第七艦隊的巡洋艦、驅逐艦任務強度過大,沒有時間依照正常程序進行訓練和維修,主要是因為近年中國海軍在西太平洋活動日趨頻繁積極,加上南中國海島嶼爭議升溫以及美國海軍第七艦隊在南中國海更多進行「航行自由計畫」挑戰中國島礁主權,以及朝鮮方面持續試射飛彈造成緊張等因素,導致第七艦隊艦艇勤務大增;此外,由於先前歐巴馬執政時代刪減國防預算,使美國海軍備便值勤的艦艇數量減少,因此平均每艘艦艇的勤務自然加重。由於朝鮮不斷試射彈道飛彈,第七艦隊必須隨時維持相當數量具備反彈道飛彈能力的神盾艦艇在西太平洋上待命,隨時準備攔截;而發生碰撞事故的菲茨杰拉德號與約翰.馬坎號都是擔負反彈道飛彈勤務的神盾驅逐艦。美國海軍退役艦長、新美國戰略中心(Center for a New American Security)分析家Jerry Hendrix表示,這些撞船意外以及第七艦隊面臨的困境,顯示當前美國海軍水面艦隊規模不足,無法在滿足前線勤務需求的情況下,仍依照標準訓練與維護程序來保證人員與裝備的備便品質。

另外,美國海軍在2000年代花費許多功夫建造的LCS濱海作戰艦艇由於自衛與生存能力較弱、主要系統發展延遲等因素,無法在具有較強威脅的環境下(如南中國海)廣泛執行作戰勤務(美國海軍提前將派里級飛彈巡防艦全數除役的負面後果在此浮現),使美國海軍第一線巡洋艦、驅逐艦的勤務份量自然加劇。

 

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