蘇聯An-70軍用運輸機
設在烏克蘭基輔的安東諾夫飛機設計局,自1945年成立以來,以研製運輸機,尤其是以研製貨運機著稱。近年來,在國際航展上頻頻露面的An-124大型運輸機和能搭載“暴風雪”號太空梭的超大型運輸機An-225都是該設計局的產品。在國內軍機訂貨銳減的形勢下,安東諾夫設計局一方面發揮其優勢,規劃設計出多種民用飛機,同時又不放過插足軍用運輸機市場的機會。1988年12月,蘇聯《消息報》報導:安東諾夫設計局(亦稱基輔機械廠)正在研製An-70T軍用運輸機,以取代50年代開始服役、1973年停產的戰術運輸機An-12,與il-76飛機配合使用。
研製經過與技術特點
戰爭的經驗證明,在快速增援和兵力部署的行動中,一架運輸機或一個運輸機隊在一定的時間內運送兵力和裝備的多少,取決於飛機的運輸效率。
大型運輸機(如美國的C-5飛機,其最大載重量120噸)的運輸效率固然很高,若使用中小型運輸祝,雖然有效載荷有限,但中小型飛機時機場要求低,更加靈活,裝載量問題可以用飛機數量來彌補。An-70T正是具備這種靈活性的戰術運輸祝。據介紹,An-70T的商載和航程比C-130H型飛機提高50%。攜帶最大有效載荷的航程為5530公里,足以從英國本土飛到沙烏地阿拉伯;或從澳大利亞飛到大部分南太平洋地區。在以地區衝突為主的當今時代,這樣的航程是可以滿足要求的。
對於一架軍用運輸機來說,有效載荷與貨艙大小的綜合考慮也是非常重要的。因為這個因素制約著軍用運輸機所能攜帶的裝備的類型。世界上各種軍用車輛的發展趨勢是想法提高其運載能力、加強防護、提高機動性與火力,因此車輛的重量和體積也呈增長趨勢。這就要求軍用運輸祝的有效載荷和貨艙尺寸票加大。An-70T在設計中也考慮了這些要求,貨艙寬敞,有些C—130運不了的大設備它能運載。
自70年代以來,一些西方國家一直在規劃和設計C-130飛機的後繼機。美國空軍于九年代初提出了“先進中型短距起落運輸機”(AMST)計劃,歐洲也提出了多國合作研製“歐洲未來大型飛機”(FLA的計劃。但美國的AMST因軍方有異議而天折,歐洲的FIA至今還在繪圖板上、只有An-70T即將成為現實。An-70T既不大,也不是技術特別高的飛機,因而價格也可能不會太高,具有競爭力。從前景看,在蘇聯所有新型軍用飛機中、An-70T也許是最有可能對世界市場產生影響的機種,至於名聲顯赫的Su-27戰鬥機,由於多種原因很難打人西方市場,其他戰鬥機就更不用說了。有鑒於此,俄國人當然要把希望寄託在An-70T飛機上了。
An-70T與美國空軍自1956年開始使用至今仍大量裝備部隊的C-130戰術運輸機屬同一量級。其全尺寸與C-130飛機相差不大,翼展和前後輪距(影響飛機在地面上機動滑行的主要因素)比C-130至多大5米。
該機採用上單翼佈局,裝4台II-27型槳扇發動機,發動機驅動高速反轉螺旋槳。II-27設計的工作範圍,雖達不到美國通用電氣公司和普惠/艾利森公司在1987年至1988年間所試驗的槳扇發動機的要求,但狠容易與常規飛機相匹配。II-27型發動機在1991的莫斯科航空發動機與工業展覽會上展出了模型。當時,該發動機已完成了1000多小時的地面試驗,後來還裝在il-76飛機上進行了試飛。
An-70T由於未採用噴射式發動機,在飛行速度和運輸效率上稍有損失,但在起落性能上卻有所收益,因為來自發動機的高速滑流對機翼產生下洗作用,在低速飛行時可增大機翼的升力,不必像An-72和An-74輕型運輸機那樣非採用吹氣襟翼這樣的動力增升技術不可。An-70T的貨艙寬而高,可攜帶3個雅克10型集裝箱。大型車輛(如 M2/ M3“佈雷特利”戰車)不需分解便可裝在貨艙內。任何改型的MIO9SP型榴彈炮、2S6M高炮/飛彈機動防空系統和SA-11型發射車等均可裝進An-70T的貨艙內。至於那些體積太大的車輛(如主戰坦克和重型自行火炮等),則需要An-124飛機來運輸。
An-70T起落架採用多杠杆懸置式雙輪設計,飛機兩側各有3個主起落架,共計12個主機輪。每個主機輪所分擔的重量,只有C-130飛機的每個主機輪所承擔的重量的一半左右,因此,An-70T的著陸性能優於C-130,能在簡易機場和土跑道上降落。An-70T在最大重量時,起落滑跑距離為2000米,低於商用—飛機的標準。也就是說,一般民用機場,An-70T飛機都能起降。
據塞斯科夫介紹:An-70T的起飛重量112~323噸,最大有效載重30噸。巡航速度750公里/小 時(M0.7),巡航高度8600--96O0米,起飛距離1500~009米(起飛重量不同)。起飛重量為112噸,有效載荷分別為30噸、26噸和20噸時,航程則分別為3100公里、3980公里和5350公里;起飛重量123噸,有效載分別為30噸、26噸和20噸時,航程分別為5530公里、6470公里和7250公里。每噸.公里的耗油量為165克。