P-1哨戒機/C-2運輸機

XP-1哨戒機的第一架飛行測試機(機號5501),採用紅色塗裝。

P-1哨戒機的第二架飛行測試機(機號5502),採用與海自現役機相同的機身色系塗裝。注意機腹的聲納浮標發射口。

由後方看P-1第二架飛行測試機,機背上是GPS衛星定位接收天線,注意機體後段也有若干天線,機尾設有

與美國P-8多功能海洋巡邏機(MMA)相同的磁異偵測器(MAD)。

P-1第二架飛行測試機,駕駛艙後方頂部設置的是電子截收裝置(ESM)的天線。

2015年7月中旬英國的皇家國際航空展(Royal International Air Tattoo,RIAT 2015)中,日本派遣兩架P-1參展並進行飛行

表演,這不僅是P-1首次在海外航空展進行飛行表演, 更是日本鬆綁武器出口三原則之後,首度派遣國產軍機在

國際防務展中進行飛行表演。注意機首下方的AN/AAS-44前視紅外線偵蒐儀伸出,其後的彈艙也打開。

左為美國P-8A海洋巡邏機,右為日本P-1哨戒機。相較於沿用波音737商務客機機體的P-8A,採用專用機體的P-1有

更好的載台任務適應性。

 (上與下)P-1先進的駕駛艙,大面積的擋風玻璃提供良好視野。

C-X(C-2)運輸機第一架飛行測試機(機號08-1201)的照片。由於結構強度問題,該機的首次試飛從2007年底推遲到2010年初。

(上與下)在2011年1月27日進行首次試飛的C-2第二架飛行測試機(機號08-1202),其結構設計已經接近量產型。

 

──by captain Picard

 


 

P-1哨戒機基本諸元:全長38m,翼展35.4m,機高12.1m(含垂直尾翼),最大起飛重量79700kg,配備四具IHI XF7-10發動機(單機最大推力13500磅,60kN),最大平飛速率996km/hr,巡航速率833km/hr,續航力8000km,實用升限13520m。機上編制2名機組員,11名任務人員。機上可籌載9000kg以上的武器,包括AGM-84魚叉或日本國產ASM-1C空射反艦飛彈、AGM-65小牛對地/反艦飛彈、MK-46/Type-97/G-RX5等324mm輕型魚雷、反潛炸彈、水雷等。機上可攜帶100枚聲納浮標(30枚備便投擲,70枚儲存於機內)。

C-2運輸機基本諸元:全長43.9m,翼展44.4m,機高14.2m(含垂直尾翼),空重60800kg,最大起飛重量120100kg,配備二具 GE CF6-80C2K1F渦輪扇發動機(單機最大推力59740磅,266kN),巡航速率890km/hr,續航力10000km(空機轉場)/8900km(籌載12000kg時)/6500(籌載26000kg時)/5600km(籌載37000kg),實用升限12200m。機上編制3名機組員。

起源

從1980年代開始,日本海上自衛隊陸續裝備超過100架由美國洛克西德(Lockheed)授權日本川崎重工(Kawasaki)的P-3C反潛巡邏機,不僅是P-3C最大的海外用戶,也成為西太平洋上美、日同盟的主要反潛/洋面監視兵力。 日本最初將P-3C稱為反潛哨戒機,但在1996年以後改稱「哨戒機」,這是因為冷戰結束後,艦隊反潛作戰不再是日本海自的唯一主要任務;在日趨多元化的周邊態勢之下(包括北韓的威脅、中國海上實力擴張以及與日本的領海、領土摩擦),海自P-3C機隊除反潛之外,還要擔負更多洋面巡邏監視任務,隨時掌握可疑不明船隻或鄰國水面艦隊動態。

在1990年代後期,鑑於P-3C的役齡即將來到20年,日本海自遂開始規劃新一代的反潛/洋面哨戒機。當時美國本身也有自己的 P-3C汰換計畫,不過第一個計畫P-7反潛巡邏機曾遭到取消;而日本方面考量到時下歐美並無滿足其需求的現成新一代反潛機設計(無論是美國P-3C或英國Nimrod的基本設計都已經老舊),加上同時間日本也需要汰換航空自衛隊現役的國產C-1運輸機,考量到發展本國研發大型飛機的技術能量,日本遂決定自行開發新一代的 哨戒機,與新一代國產運輸機使用相同的載台設計,盡可能共用技術與零件來降低成本。

在2000年,日本開始針對這項反潛/運輸機聯合研發計畫進行相關的可行性研究;同年5月3日,防衛廳委托日本航空業界進行相關可行性研究,初步預算為874億日圓。在同年7月10日,日本航空相關廠商將這份研究報告提交給防衛廳,報告中指出海自 哨戒機與空自運輸機的性能需求截然不同,如果硬要使用相同的機體平台設計,就會得到一種低效率的飛機,在整個壽期生涯中將浪費大量燃料與後勤維修成本,對任何一方的性能表現也會降低;因此,這份報告建議 哨戒機、運輸機需分開進行,各自在設計上滿足其任務特性。此外,兩機型可增加機體部件、裝備的共通性,在研發過程中也盡可能共享資源,並一同進行相關的實驗測試,以這類較為合理的方式來節約成本並加快進度,這樣初步估計能比兩者完全獨立開發節省將近50%的費用。依照這項研究報告,防衛廳遂正式決定 哨戒機、運輸機的計畫分頭進行,其中哨戒機計畫稱為P-X,而運輸機則稱為C-X。在規劃中,P-X與C-X共用的組件包括機翼外段、水平尾翼、座艙附近的機體部位、機上的航電設備(包含飛控電腦系統、碰撞警告系統、操縱系統等)等,佔P-X自身重量的25%。

研發進度

P-X的研發工作分為四個階段:第一階段在2001開始,至2004年完成,主要是確定初步設計方向與整體系統架構,包括機翼、機體的形狀與構造等等 ,並進行風洞測試等實驗項目來蒐集數據。第二階段在2004年開始,2005年完成,主要進行機體基本設計與一部分細部設計,並進行必要的基礎研究與數據蒐集。第三階段在2005開始,2007年完成,除了繼續細部設計與研究之外,也開始進行技術測試。第四階段在2006開始,除了繼續進行相關實驗工作之外,也開始進行原型機的建造與試飛工作。 至2007年,P-X/C-X總共花費了3450億日圓(約29億美元),而P-X/C-X共同開發的部分,總共節省了大約250億日圓的經費。

在2001年開始的中期防衛力整備計劃中,日本就開始規劃P-X/C-X的初步設計,包括機體形狀與構造等。同年5月25日,防衛廳正式宣佈向日本航空業界提供相關方案,隨後並在5月31日召集日本8家廠商舉行說明會,而各廠商提供設計規格的期限則在同年7月31日17時15分。在7月31日提案截止時,總計有川崎重工、三菱重工、富士重工、日本飛行機等廠商提案競爭成為P-X/C-X的主承包商,而爭取成為次承包商的則有7家。同年11月26日,防衛廳確定以領域內最具經驗與實力的川崎重工(P-3C與C-1都由該公司生產,也只有該廠有能力同時開發兩種飛機)作為P-X/C-X的主承包商,而三菱重工、富士重工與日本飛行機則作為協助開發的角色,首席設計師為久保正幸。在P-X/C-X的初步設計階段,川崎、三菱、富士、日本飛行機等四家主要廠商派遣設計團隊組成了反潛/運輸機工程團隊(MPA and C-X Engineeiring Team,MCET),並在川崎重工岐阜工場內一同工作,總人數至2003年9月達到了650名的規模;而所有的設計成果則由防衛廳技術研究本部加以審查。

在P-X機體製造分工方面,川崎重工負責製造前機身與水平尾翼,三菱重工負責機體中段和後段的機身,富士重工負責主翼與垂直尾翼,而日本飛行機則製造機體整流罩。機上設備方面,川崎重工負責系統整合與地面測試工作,東芝負責機上搭載的雷達,日本電子公司(NEC)負責聲納信號處理,神鋼電機負責指揮管制裝備,三菱電機開發電戰自衛系統,島津製所負責機上空調設備,而住友精密工業則開發起落架 。

設計階段的P-X(前)與C-X(後)機身木質模型,用來驗證機上各裝備與佈局是否妥當。

在2001年11月24日,日本經濟新聞報導P-X/C-X的技術將與同時間日本開發的YSK民用機共享,隨即引來利用國防資源開發民用客機的質疑;不過防衛廳、川崎重工隨即在11月29日否認。 在2002年內,P-X/C-X主要進行基本設計和部分細部工作,並進行包括風洞測試在內的若干測試來蒐集數據。在同一時期,日本也與美國共同進行雙方P-3C後續機的作戰裝備共通化研究,以共享開發成果並確保日後雙方的協同作業;美國方面汰換P-3C的計畫是多功能海洋巡邏機(Multimission Maritime Aircraft ,MMA),後來成為P-8A,以波音-737客機的機體為基礎。

在2002年3月,P-X/C-X的機體設計工作展開,總共為時2年。在2002年4月,防衛廳技術本部調用一架C-1運輸機進行改裝,作為「001號渦輪扇噴射發動機」(後來成為XF7-10)的測試平台。在2003年6月12日,防衛廳技術本部對P-X/C-X的審查評估出爐,判斷兩者基本設計妥當。在2003年6月13日,研發工作正式進入細部設計階段。在2004年1月21至30日,P-X與C-X的設計圖通過了審查,也宣告基本設計階段業已大功告成,而MCET團隊的各廠人員帶著完成的設計方案回到原公司,進入實驗性製造階段。

即便至此,日本內部對於究竟要自行開發哨戒機或與引進美國設計仍有雜音;當時日本防衛廳長官石破茂力主將反彈道飛彈系統列為日本最高優先,為此必須放棄發展本國 哨戒機的計畫來節約資源,因此力主引進美國MMA,後來成為P-8A)。根據2002年7月20日的讀賣新聞晚報,石破茂防衛長官考慮引進美國MMA;然而,石破茂也與日本防衛廳內力主自行研發的勢力衝突,而石破茂在同年9月調職後,日本引進MMA的可能性便正式終結。

2002年10月28日,防衛廳決定P-X採用石川島播磨(IHI)開發的XF7-10渦輪扇發動機(共四具,單機推力60kN),而C-X則使用美國GE的CF-6-80C發動機(共二具,單機推力266kN)。XF-7是日本自行研發「心神」新一代戰鬥機計畫中的XF5渦輪扇噴射發動機的衍生型,旁通比8.5,具有效率高、油耗低的特性,能同時滿足P-X高空高速巡航以及低空低速飛行(作戰任務時)的需求,在惡劣環境下也能有效工作。XF7-10的開發工作從2000年展開,飛行測試工作從2002年11至12月展開 ,其認證測試(Qualification Test: QT,包含試車、操控、結構強度等)完全依照美軍MIL-E-5007D規範與美軍手冊JSSG-2007A等進行。XF7-10的一般地面車床運轉測試(Flying Test Bed)在川崎重工岐阜廠內進行,一般高空試驗在北海道札幌進行,並在2007年9月至2008年12月在美國阿莫德工程開發中心(Amold Engineering Development Center,AEDC)進行更多進階測試,包括惡劣環境下的操控輔助測試(極端環境測試、模擬測試、耐火測試、耐久測試等16個項目)與操控測試,加上使用各種航空燃料(JP-4、JP-5、JP-8)的高空測試來獲得發動機完整飛行包絡內的各種性能表現、操控特性與數據等等。至於耐火測試(Fire Protection test)在日本總務省消防大學消防研究中心進行(這是日本國產發動機首度實施耐火試驗)。各項零件構造強度測試如高周期疲勞測試(High Cycle Fatigue,HCF,使用加振裝置反復振動發動機零件中的風扇葉片,同時增加重量負載)、低周期疲勞測試(Low Cycle Fatigue,LCF,在發動機啟動與停機時,反復對渦輪轉動組件增加重量負載)等在日本航空裝備研究所等地進行。

P-X的01號靜態強度測試機。

在2004年11月10日,島津公司為P-X、C-X建造的機上設備實驗場正式完工;同年12月2日,防衛廳首度公開在川崎歧阜工廠內的XF7-10渦輪扇發動機全尺寸模型。在2005年3月,P-X的01號靜態機體應力測試機展開組裝。同年5月31日,日本經濟產業省舉行民間機開發推進關系省廳協議會,而川崎重工則在會議中取得國土交通省頒發的「C-X/P-X相關的防衛廳試驗數據」的形式證明書,這是川崎為了將P-X的技術用於研發125人座客機而埋下的伏筆 (也證實先前外界懷疑川崎重工想利用P-X/C-X技術開發民用客機的意圖);為此,川崎重工還特別要求國土交通省到現場參觀在防衛廳的實驗設施,而防衛廳也表明原則同意川崎可以轉移相關技術。同年9月28日舉行的日美第25次裝備技術定期會議中,確認雙方在P-3C後繼機型(P-X與MMA)採用共通電子裝備。在同年10月6日,P-X的01號 靜態強度測試機的完工審查結束,防衛廳技術本部認定結果合格,而這架應力測試機也在10月13日交付防衛廳技術研究本部。在2006年3月,P-X的01號 靜態強度測試機搬入防衛廳技術本部的第3研究所(該所在4月改編入航空裝備研究所),並在10月6日判定合格。隨後,P-X/C-X開始設計全機疲勞靜態測試機(02號機)。到2006年9月底,日本P-X與美國MMA的電子裝備共同化研究工作告一段落。

依照原計畫,P-X/C-X的首架飛行測試用機(機號5501)計畫在2007年3月6日出廠,並在同年進行首次試飛。在2007年2月2日,川崎重工向防衛廳報告,因為P-X/C-X部分由美國生產的鉚釘(長度13.5mm)不符合強度要求,使得機體上數千個接點需要檢查更換,使P-X/C-X的第一架飛行測試機出廠時間無限期延後;在當時,這項延誤引發日本媒體各種猜測,包括美國方面刻意阻撓P-X/C-X的陰謀論、川崎遇到技術困難而以鉚釘品質作為藉口來拖延,或者是日本排除美國組件等臆測的說法。

在川崎重工岐阜廠的C-X(左)與P-X的1號飛行測試機。

在2007年2月,XF7-10的發動機室外測試在北海道廣尾郡大樹町多目的航空公園展開。同年5月,防衛廳技術本部首度公布P-X的1號飛行測試機照片。同年6月7日,P-X的1號飛行測試機開始更換被認定161處強度不足的鉚釘,其中4處改為高強度拉鏈。隨後在地面測試中,P-X的1號機又發生發動機內部軸承受損,為此更換了發動機。2007年年7月4日,P-X的1號飛行測試機在川崎重工 岐阜廠舉行出廠典禮;而同年巴黎航太展中,日本也在會場上展出C-X與P-X的模型。在同年7月30日,P-X在靜態強度測試時,發現機體底板與一部分水平尾翼發生變形;因此,川崎重工在8月29日決定推遲第一次試飛的時間。在同年9月29日,P-X的1號飛行試驗機從川崎重工岐阜場進行了首次試飛,並正式改名為XP-1,而服役後的正式編號則為P-1。隨後在同年10月17日、24日與11月19日,XP-1的1號機分別進行了第二至第四次試飛。

在2008年6月19日,第二架XP-1飛行測試機(機號5502)完成首度試飛。同年8月29日,防衛省正式購入XP-1的飛行測試1號機,並在9月5日轉移到厚木航空基地;而第二架飛行測試機也在同年11月6日轉移到厚木航空基地。此後,飛行測試1號機實施靜強度試驗,5502則實施機體疲勞強度試驗,並透過各項試飛工作確認性能(包括飛行性能、特性、載重能力、系統性能等)。至2011年,XP-1總共進行了約500次飛行測試工作。在2011年8月8日,防衛省對外表示, 先前兩架P-1的地面 靜態強度測試機在測試時,於油箱、機體中部蒙皮等處發現裂痕,而研發單位隨即針對相關部位進行強化;隨後,P-1於8月20日恢復飛行。

在2007年8月31日,防衛省宣布在2008年度編列首批四架P-1量產型的預算,總值679億日圓(約5.65億美元),平均每架高達1.415億美元,大約是P-3C的五倍 ,其中首架量產型在2012年9月25日首度試飛,這四架到2012年結束時都已經交付海自。在平成22年度(2010年)防衛預算中,日本海自訂購一架P-1。在平成23年度,日本海自訂購3架P-1。 在平成25年度(2013年),日本海自訂購兩架P-1,價格高達445億日圓。 在2013年3月12日,防衛省宣布P-1的機體開發工作完全完成,而首批兩架量產型P-1(在2008年訂購)也隨後於3月29日正式配置於海自厚木航空基地。總計在整個開發階段,P-1共耗費了3500億日圓。

 在2013年5月13日,一架P-1為了測試超速警報器而從10000公尺高空進行俯衝測試,然而衝到8000公尺高度時突然發生四發動機全停的情況,之後 機組人員在空中以手動操作重新啟動發動機並安全返航;而在2012年10月,一架P-1也發生過數個發動機同實在空中熄火的事故 。此次事故後,P-1暫時停飛,而原在2013年6月將訂首批量產型後二架交付厚木基地的時程也告延遲。 事後調查顯示P-1突然減速時,注入發動機的燃料會減少而導致熄火,隨後便針對燃油供應系統進行修改,進行若干地面測試後,P-1於2013年10月中旬恢復飛行。

由於P-1價格較為昂貴,無法一對一汰換80架P-3C;不過由於其速度與作戰性能較高,能用較少的數量達成原本P-3C機隊的任務能量 。日本海自打算採購約65至70架P-1,在2020年左右全面汰換P-3C機隊。


基本設計

日本規劃P-1時,非常注重提高速度與擴大作戰半徑,同時也力求強化機上的任務裝備,有效遂行反潛、反艦、指管通情等機能。以往採用渦輪螺旋槳發動機的P-3C由於飛行速度較慢(約620km/hr),需要花費更多時間抵達目標區,增加了目標潛艦逃逸的時間;而採用渦輪扇噴射發動機的P-1的速度更快(巡航速度速度833km/hr) ,巡航高度也較高(達13000m以上,P-3C只有8800m),能在更短時間抵達目標區,並在相同時間內巡邏更廣大的空域 ,續航力也更遠(P-1達8000km,P-3C只有6600km),整體作戰效能大幅提高。

考量到任務特性、基地設施以及水上迫降的安全性等考量,P-1繼續沿用P-3C的下單翼構型;而C-X運輸機則依照不同的任務需求,採用比較合適的上單翼佈局。P-1的機體造型十分細長,以減少空氣阻力。P-1是世界上第一種採用光纖線傳飛控系統(Fly By Light)的飛機,採用光纖傳遞飛控信號不僅對電磁脈衝(EMP)免疫,而且重量也比傳統線傳飛控的電纜線大幅減輕。裝備方面,P-1配備日本東芝新開發的HPS-106主動相位陣列雷達(AESA),天線分別位於機首內部、前起落架艙門兩側 以及機尾等處,與機體外型融合度極佳,涵蓋機體的前、後、左、右,對海面小型目標的搜索能力比P-3C大幅增加。HPS-106使用第三代氮化鎵(GaN)半導體技術來製作天線收發(T/R)組件,是全世界第一種實用化、使用氮化鎵半導體技術的空載主動相位陣列雷達 。HPS-106的收發陣列由了16個T/R模組構成,每個模組由100個T/R單元組持,每個T/R模組峰值功率50W,整個雷達的峰值功率80KW。機腹 的聲納浮標發射系統有38個浮標投放口,除了備便投擲的聲納浮標外,機內另外儲存70枚聲納浮標 ;一旦未來有更新型的聲納浮標問世,還能更換口徑更大、管長更長的聲納浮標發射裝置。機首下方設置與SH-60K反潛直昇機相同的AN/
AAS-44前視紅外線(FLIR)偵蒐儀,平時收縮至機體內減少阻力,使用時才伸出;此一FLIR能在日/夜間識別海面目標,並能發現如伸出海面的潛艦潛望鏡之類的小型目標。此外,機尾設置一由CAE生產的磁異探測器(MAD),駕駛艙 後方的機身上部有一個電子截收裝置(ESM)天線的球型外罩,機體中段頂部也有一個突出的衛星通信天線,機首下部設置通信、導航、聲納浮標接收、敵我識別器(IFF)等天線

(上與下)P-1機艙後方的反潛任務顯控台

P-1後機艙,儲存包含聲納浮標在內的反潛設備。

P-1儲存聲納浮標的區域

 

P-1編制兩名駕駛機組人員,機艙另有11名負責作戰任務(反潛、洋面監視、指管通情等)的人員。P-1擁有全新開發的先進任務/作戰管理系統,具有人工智慧功能,整合機上以及從資料鏈中獲得的所有資訊進行真時處理和顯示,並具備輔助決策等功能,大幅減輕了機上人員的工作負荷,使之能將精神專注於作戰任務上。飛機駕駛艙與後方反潛任務顯控台都採用彩色大型液晶顯示器,捨棄了傳統的機械儀表。P-1的反潛作戰顯控區域的佈局與P-3C相似,與美國P-8有相當的共通性,反潛指揮控制區的各控制台之間可以互相交換或取代功能(例如聲納與非聲納人員)。機上的整合式反潛聲學探測系統擁有極高的系統整合度與信號處理能力,能強化探測低噪音潛艦的距離。武裝方面,P-1的 機體前部下方設置一個內置式彈艙,能 容納導向魚雷、反潛炸彈等武器;此外,兩邊主翼最多總共能掛載8枚反艦飛彈或AGM-65小牛對地飛彈等武器。因此,P-1與P-3C一樣,兼具反潛與反水面作戰功能。

相較於美國以波音737客機作為平台的P-8A反潛機,專為反潛作戰設計的P-1在載台性能有不少更優越之處。 波音737這類商業客機的機體比例較胖,以增加載客人數,但也會增加阻力與油耗;尤其是海洋巡邏機在值勤時經常必須降低高度到空氣阻力較大的空域(一般商業客機只須要待在平流層的固定航道),也需要更多的盤旋機動,而波音-737的機體顯然並沒有對此進行優化。反觀P-1的機體載台專為 巡邏任務而設計,機體細長阻力較低,機翼構型也針對反潛巡邏任務最佳化,機體結構也強化來增加飛行中結構負載強度,不僅續航力、航速與升限都高於P-8(P-8的最大平飛速率907km/hr,巡航速率815km/hr,續航力7500km, 實用升限12500m),低空飛行性能與機動轉彎性能也都比P-8A更好, 並配備四具發動機,具有更好的任務生存性(雖然也提高了後勤維護成本),這是海自堅持的規格(先前海自P-3C巡邏機監視北朝鮮不審船時,曾遭到對方以肩射防空飛彈攻擊)。另外, 同樣受制於採用商務客機平台,P-8A的武器籌載艙的位置無法最佳化,只能設置在機體後段(主翼後方),而專為反潛設計的P-1的武器籌載艙就設置在機體前部 下方,此位置對於機身重心更理想,具有更好的整體作業性能。裝備方面,P-1內建全向搜索的主動相位陣列雷達,而P-8內建的AN/APY-10仍是機械搜索雷達,只具備掃描水面的能力。P-1個光傳飛控不僅提供比波音737更好的飛行操控品質,也可以免除敵方可能的電磁脈衝干擾。P-1有8個外部武器掛載點,而P-8A只有六個武器外掛點。

不過,P-8A結合美國海軍新一代的網路化作戰理念,機上備有完善的數位通信資料鏈路,並具有同時控制多架UAV甚至UUV的能力,靠著UAV(例如MQ-4C)進行海洋監視,以UUV進行反潛;而BAE System也在發展配合P-8A、用於反潛的UAV,即高高度反潛無人標定系統(High Altitude ASW Unmanned Targeting Air System,HAASW UTAS),攜帶MAD磁異探測器。美國海軍也在開發結合GPS衛星定位裝置的聲納浮標,P-8A能在更高的高度就能投擲並精確部署。而武裝方面,美國也已經推出能結合資料鏈、GPS與控制面的高空滑翔魚雷套件,使P-8A不需降低高度就能將於雷有效投擲在目標區的附近。結合大範圍控制UAV、UUV以及能在高空操作的聲納浮標和武器,P-8A可以不需要降低高度就能有效進行各種反潛作業,而且由於飛行高度高,能更大範圍地接收UAV與聲納浮標等資料傳輸,因此一架P-8A實質上能監控的海域範圍將比採用傳統單機作業的反潛機大得多。此外,P-8A在Increment 2階段還納入功能廣泛強大的AN/APS-154先進空載雷達(Advanced Airborne Sensor,AAS),這是種具備合成口徑(SAR)、逆合成口徑(ISAR)、移動目標指示(MTI)能力的先進固態主動相位陣列雷達,不僅使P-8A不用降低高度就能有效在大範圍搜索海面目標(含潛望鏡),也具備支持許多網路化空射遠程打擊導向武器的能力(如戰術型戰斧、SLAM-ER、JASSM、SDB-2、未來的LRASM等)。因此理論上,當所有配合的網路化、無人載具等相關配備齊全後,一架P-8A將擁有遠比P-1更大的海洋控制與反潛範圍,功能也更廣泛;但如果對一般無法負擔這麼體系設備的國外客戶,P-1仍是一架性能較好的單一反潛平台。P-1價格也比P-8A便宜得多:首批五架P-1的單機造價約1.415億美元,而2015財年時P-8A每架購置成本高達2.5億美元。

在2014年7月英國梵保羅(Farnborough)航空展中,日本在會場中展出了P-1反潛機,日本防衛省官員也藉機向英國國防官員推銷,以P-1取代英國在2011年裁撤的國產寧祿 (Nimrod)反潛機隊。2015年1月上旬,消息傳出日本向英國推銷P-1反潛巡邏機,雙方在1月中旬的外交、國防雙首長會談中討論相關事宜 ;當然,如果P-1有意競逐英國的訂單,必須與美國的P-8海洋巡邏機競爭。2015年7月中旬英國的皇家國際航空展(Royal International Air Tattoo,RIAT 2015)中,日本派遣兩架P-1參展並進行飛行表演,這不僅是P-1首次在海外航空展進行飛行表演, 更是日本鬆綁武器出口三原則之後,首度派遣國產軍機在國際防務展中進行飛行表演。不過在2015年11月英國國防部公布的戰略審查報告(SDSR 2015)中記載,英國將購買9架美製P-8A反潛機來裝備皇家空軍,這使得P-1外銷英國的期望落空。

 除了英國之外,日本也有意向一些有大面積海洋巡邏需求的西方國家如加拿大、紐西蘭、挪威來推銷P-1。

 

C-2運輸機

依照C-X的計畫需求,其最大籌載量需在26公噸以上(先前C-1載重量僅6至10噸,C-130運輸機的最大籌載量則為19至20噸),起飛重量約108公噸,起飛重量127.9公噸時需能在2300m額跑道長度起飛,並能在900m的短跑道完成降落。C-X的飛行性能與裝備必須能配合一般的國際航道,機上配備各種戰術運輸所需的裝備,包括戰術飛行管理系統、自動裝/卸物資系統、空中加油系統、夜視導航系統。

如同前述,與P-X一同開發的C-X運輸機,由於任務截然不同,因此機體構型也與P-X大不相同。C-X採用運輸機典型的高單翼設計,水平尾翼也改成設置在垂直尾翼頂部的T型,機尾有一個大型坡板艙門,這些都是現代化軍用噴射運輸機常見的設計。C-X推出時,是所有亞洲國家自行開發的最大型(無論是體型或載重量)飛機。

原訂第一架C-X原型機於2007年底首度試飛。如同前述,技術研究本部在2007年2月宣布C-X/P-X的美國製鉚釘強度不合標準;同年5月至7月,防衛廳技術研究本部 更陸續透露C-X在應力測試時發現不少問題:當對C-X靜態強度測試機增加負載時,水平尾翼從機身往上翹,主起落架也發生彎曲並且接觸到機身。由於運輸機尾部的大型艙門設計,飛機尾部比前部輕,許多應力特性都與一般民航機不同, 這是C-X遇到比P-X(構造較接近民航機)更多結構問題的主因。由於這些問題,防衛省推遲了原訂在2008預算年度編列的首批C-X量產型預算 (P-X則順利編列),而C-X原訂在2007年的首次試飛,以及2008年底、2009年分別交付第一、第二架原型機給技術研究本部的目標也無法達成。 之後,研發單位透過強化結構來解決問題,不過飛機的空重可能有所增加。2010年1月26日,第一架C-X飛行測試機進行了首次試飛,當天C-X也正式改稱為C-2。在2010年3月20日,第一架C-2原型機交付防衛省。在2011年1月27日上午9時,編號18-1202的C-2二號機進行首度試飛,全程約2小時10分鐘;與一號飛行測試機相較,C-2二號機的構型已經接近量產型。 依照川崎重工的原訂進度,C-X所有測試項目(包含機體結構、發動機的相關地面測試)可在2013年之前全部完成,不過隨後又有延誤。

第一架量產型C-2在2016年5月17日試飛的照片。

在2014年2月,日本防衛省發佈消息,C-2運輸機在2014年1月7日進行的一項研究測試失敗,此測試是確認機體能在穩定氣壓下進行高空飛行;實驗中原型機內部氣壓被提高到外部的1.2倍,然而就在此時,原型機的貨艙門與後部機體發生變形。防衛省表示目前正在對機體損壞的程度和原因進行調查,嘗試找出問題與解決方法,然而此一挫折使得C-2原訂在2014年完成所有研發工作的目標蒙上陰影。 在2016年5月17日,第一架量產型C-2終於在航空自衛隊岐阜基地首次試飛。

日本打算購買40架C-2來取代C-1與C-130運輸機。依照日方估計,每架C-2平均造價約達100億日圓(約8000萬美元)。由於前述的拖延,C-2裝備日本航空自衛隊的時間也被延後到2013年度以後。此外,由於日本也在進行急迫性高的新一代F-X戰鬥機計畫,而2010年代日本防衛預算又面臨緊縮的趨勢,這些恐怕都會影響到C-2的部署時程。