海上保安廳概述

2007年海上保安廳閱艦式的畫面。長久以來,日本海上保安廳的實力居於各國海警力量前列。

在2012年9月14日,正與海上保安廳波照間號(PL-61)巡視船(後)的對峙中國海監公務船。日本與中國對尖閣諸島

(釣魚台) 主權問題的爭議在2012年9月11日日本將尖閣三島收歸國有後迅速升溫,加上隨後中國海警兵力急遽成長,

在尖閣(釣魚台)水域的定期活動成為常態,使海上保安廳第11管區面臨沈重的壓力。

在2017年6月17日上午,美國海軍驅逐艦菲茨杰拉德號(USS Fitzgerald DDG-62 )在橫須賀外海與貨櫃輪

發生相撞意外而受損,海上保安廳第三管區派遣巡視艇(左下)前往支援。

──by captain Picard


 

警察性質的海上保安廳成立於1948年5月1日,是日本在二次大戰後成立的第一支警備兵力 ,隸屬於日本政府的運輸省(現為國土交通省)。依照當時統治日本的盟軍司令部規定,海上保安廳草創初期兵力上限為一萬 人,船舶總數不得超過125艘,最大船隻不得超過1500噸,船隻航速性能不得超過15節,總噸位在五萬噸以下。海上保安廳的主要任務包括管理日本近海的海上交通 (包含航路與航道標示、燈塔業務等)、海關巡邏業務(取締走私)、杜絕非法入境、鎮壓海上暴動騷亂, 以及繼續清掃日本沿海或航道可能殘存的水雷。海上保安廳成立時,組織制度與任務係仿效美國海岸防衛隊 ,主要人員來自於警察體系與海事院校,再加上少部分前海軍人員,刻意淡化軍事色彩。

海上保安廳成立之際的船隻來源五花八門,負責掃雷業務的兵力包括舊日本海軍時代遺留的木殼驅潛特務艇、掃雷艇 以及來自民間的小型貨輪、平底駁船,港勤與海岸巡邏勤務則使用舊日本海軍殘留的港勤或輸送船隻,此外還有原本日本各地的港務與公務船隻、從民間轉移的補鯨船與遠洋漁船等。隨著日本造船產業的重建,海上保安廳從1949年開始向民間船廠訂購新造的巡視船,首先建造兩艘「700噸型」以及三艘「450噸型」。由於美蘇對抗的冷戰格局逐漸形成,盟軍司令部在1950年兩度下令增強海上保安廳的實力,讓日本更多地分攤日本西側靠近蘇聯、朝鮮水域的巡邏監視任務;為此,日本使用特別預算(而非一般預算)的方式大量編列建造新巡視船。在1951年,海上保安廳獲得了19艘「450噸型」巡視船,在1951至1952年獲得20艘「270噸型」巡視船;從1954年起,海上保安廳開始配備350噸巡視船,並成為日後海上保安廳中型巡視船的主流基礎設計;總計在這段期間,海上保安廳總共獲得118艘日本國產新造巡視船,汰換了成立之初有如「大雜燴」的陣容,實現了勤務船隊的標準化。這波從1950年開始的改組之中,海上保安廳正式將日本週邊海域劃分為九個管區(日後增加為11個),各管區由一個海上保安本部統籌,每個保安部又下轄數個海上保安署,負責管區內的主要巡邏勤務。經過這個階段,海上保安廳兵力大幅擴充,人員編制幾乎倍增而達到一萬八千名,擁有各型船舶200餘艘,總排水量達80000噸,在2010年代之前一直是僅次於美國海岸防衛隊的世界第二大海巡組織。

在1952年4月26日,日本在海上保安廳之外,成立了屬於軍事防衛性質的海上警備隊 ,初始的兵力是78艘從海上保安廳移編的巡邏艦艇,以及一批從美國接收的巡邏巡防艦(PF)與登陸支援艇(LSSL);稍後在1952年8月1日,日本政府成立保安廳,統轄保安隊(原警察預備隊,爾後成為陸上自衛隊)以及警備隊(原海上警備隊),成為戰後日本第一個統一的防衛組織。最初日本有意 採取「一元化」的構想,將海上保安廳改編為「海上公安局」,並由國土交通省移到保安廳之下;不過由於保安廳與警備隊的組織偏向軍事性,警備隊成立時的人員主要也來自舊日本海軍,因此這個構想遭到以文職、民間海事院校出身為主的海上保安廳人員的強烈反對。日本政府也考量到海上保安廳組織、人事與職務上的警察色彩,與正規軍事體系與任務將有所衝突,幾經考量折衝後,海上保安廳遂得以繼續作為國土交通省的機關而存在。 在1954年7月1日防衛二法實施時,保安廳改組為防衛廳,警備隊也改名為海上自衛隊(詳見日本海上自衛隊發展歷程一文)。

海上保安聽的標誌,設計概念來自於羅盤針。

由海上警備隊擔負軍事防務之後,海上保安廳繼續以警察/國土安全性質的海岸防衛隊(Coast Guard)的方向發展茁壯。 韓戰與之後一段時間內,由於經濟問題,每年都有大量韓國、朝鮮人偷渡到日本,而尚未恢復元氣的日本國內,也有不少人從海路偷渡到歐洲或美國, 加上日本與朝鮮半島的走私貿易興盛,為日本沿海治安造成沈重壓力;因此日本海上自衛隊成立之後,海上保安廳就全力維持海上航運與治安方面; 隨著時代的發展,海上保安廳又陸續增加護漁(註)、救災、防止污染等業務內容。1977年7月1日 ,日本新制訂的領海法生效,依照當時聯合國海洋法會議研議的規範,實施200海里專屬經濟海域與12海里領海等規定(但聯合國海洋法公約在1982年才通過,1994年生效);在擔負200海里經濟海域的巡護管理工作後, 海上保安廳的巡邏範圍遂急遽擴大50倍(達405萬平方公里), 為此海上保安廳在這個階段於短期內增建大批新巡視船,成為海上保安廳成立以來第二個大規模擴充時期。一開始海上保安廳的英文名稱是Maritime Safety Agency of Japan(JMSA),與各國慣用的海岸防衛隊(Coast Guard)不同, 各國船員常反應此名稱無法分辨這是海上警察單位還是一般的海事機關;為此,海上保安廳在2000年參照國際標準,將英文名稱改為Japan Coast Guard(JCG) 。

滿載排水量7175噸的敷島號(PLH-31)巡視船,直到2016年之前都是全球最大的海警巡邏艦。

由於日本方面對海洋控制的重視,海上保安廳擁有一支質量可觀的水面艦艇與航空巡邏機兵力,長年來在全球海岸防衛隊中僅次於美國海岸防衛隊,在許多年間甚至超過鄰近東亞國家海岸防衛隊兵力的總和,直到2010年代才被急速成長的中國海警力量超越。與各先進國家的海岸防衛隊相同,日本海上保安廳屬於一支海上準軍事力量(相當於「第二海軍」),相關情報、指揮、通信與控制系統均與日本海上自衛隊相通,兩者是日本貫徹海上 國防政策與維護海洋利益安全的兩大支柱,相輔相成。 由於海上保安廳隸屬於日本國土交通省,屬於警察性質,因而可以避免許多國際法律問題;在處理領土海洋爭端等牽涉國家主權或抵觸非戰憲法的敏感事務上,日本不方便派遣軍事性質的海上自衛隊直接介入, 海上保安廳遂成為日本政府十分倚重的力量,在控制海上情勢並伸張國家影響力之餘,又可以將事態性質控制在民事範圍內, 避免與他國升高為軍事層級的衝突。 在許多牽涉國際敏感性或潛在衝突層次較高的事件時,海上保安廳通常擔任第一線的攔截搜捕與對峙,海上自衛隊則在後方附近海域保持監控,做為海上保安廳的後盾,必要時便展開支援行動,或者加入戰鬥。例如在1999年能登半島 朝鮮不審船事件中,海上自衛隊船艦便在保安廳無法掌控局面時介入,只是當時海上自衛隊尚未被賦予主動開火的權力,只能任朝鮮特務船揚長而去。

海上保安聽組織架構

中央組織方面,日本海上保安廳總部設在東京,包括保安廳長官、次長和警備救難監事,其下設立首席監察官、 行政部、裝備技術部、警備救難部、海洋情報部、交通部等5個職能部,其中行政部主要負責公共關系、國際交流、人事管理、預算財務等工作;裝備技術部主要負責船艇建造、飛機採購以及其他裝備購置等工作; 警備救助部主要負責海上公共秩序、海上救難與污染防制等工作;海洋情報部主要負責海圖測繪、航道測量、海洋觀測 、提供海圖出版物和確保航行安全所需的信息管理等工作;海上交通部主要負責航行安全措施的實施、航標的設立、維護和運作等工作。 此外,保安廳總部還直轄一所海上保安大學以及三所海上保安學校,專門負責海上保安人才的培育。

 海上保安廳原本設有燈塔部,負責日本所有航道燈塔設置與維護工作;隨著時代演進,各種電波標識逐漸取代傳統的燈光標誌, 因此燈塔部的業務被現在的七個海上交通中心所取代。在2003年,海上保安廳將原燈塔部和警備救難部的航行安全課合併, 成立了交通部,將航行安全業務與航行保障業務統一,以營造兼顧安全和效率的航海交通環境。 此外,海上保安廳原有航道部,主要工作是進行航道測量,功能涵蓋海流、海底地形地質、海洋大器等範圍;由於牽涉到水下作戰環境經營, 一般國家的類似部門通常都由海軍管轄。隨著1982年新版海洋公約法通過(見下文),海底地形與資源探勘從1980年代開始成為保安廳航道部的重要工作 ,獲得日本方面高度重視。航道部底下設有「日本海洋數據中心」,統管日本全國各海洋測繪部門的所有資料數據,並建立整體化的海洋資料庫 ;同時,海洋數據中心也是聯合國海洋數據、情報交流系統的日本代理機構,並設有國立責任海洋數據中心,負責管理西太平洋海域聯合 調查機構獲取的海洋數據。 在2002年4月,航道部正式更名為廣義的海洋情報部。

在地方機構方面,目前日本海上保安廳以日本本土為中心,將周邊管轄海域分為11個海上管區 (最新成立的第11管區是1972年5月15日美國交還沖繩的同一天設立,管轄沖繩周邊海域,詳見下文),每個管區都設有海上保安本部。 至2004年為止,這11個管區的海上保安本部共下轄66個海上保安監部、1個海上警備救難部、58個海上保安署、 6個情報通信管理中心、7個海上交通中心、1個航空警備管理中心、14個航空基地、1個國際組織犯罪對策基地、 1個特殊警備基地、1個特殊救災基地、1個機動防災基地、5個通信站、4個航道觀測站、1個導航中心與18個航標管理部門等。

隸屬第三管區的橫濱海上保安部,是整個海上保安廳裡規模最大的一個海上保安部,擁有充裕的機艦機動兵力,有效地遂行海上治安維護、海上交通保障、海難救助、海上'防災、確保海洋環境安全以及統合國內外相關安全與救災機制等,並且是東京灣內維持海上秩序、安全與救災的最大型單位。第三管區本部所在的橫濱防災基地,是海上保安廳位於關東地區的最主要的防災據點星;橫濱基地本身有良好的耐震設計,其設施包含緊急應變勤務指揮中心、武道場、室內射擊訓練用靶場、各式訓練用水槽、操船模擬器、耐震碼頭等。一旦關東地區發生重大海上或地上災變,橫濱基地便作為應變指揮中心。橫濱防災基地內有橫濱海上保安部、橫濱機動防除基地、航空整備管理中心等三個單位的辦公室,其中機動防除基地負責處理全國性的大規模海洋漏油事件。

為了因應海難救助、海上治安維護(包含船隻搜索臨檢等)與海上反恐的任務,海上保安廳還下轄一支名為特別警備隊(Special Security Team,SST)的武裝特勤部隊;SST的前身是1985年創設的關西空港海上警備隊,以及1992年核燃料輸送任務中隨行輸送船的「輸送船警乘隊」。在1995年,海上保安廳開始創立本身所屬的特勤部隊,結合關西空港海上警備隊與輸送船警乘隊,成為SST特殊警備隊,於1996年正式成立,平時部署於第五管區海上保安本部的大阪特殊警備基地。SST隊員具備突擊與攻堅能力,能以各型潛水載具從水面下進入目標船隻進行突擊,而部分單位還具有核生化防護與爆裂物處理的專業能力。SST部隊的保密層級較高,據說總共分成第1到第7特殊警備隊,每隊約只有8人。

 海上保安廳總人員規模約12200名左右,每年總預算規模至少在1600億日圓以上,2006年以來逐年成長,在2008年度正式突破2000億日圓大關。海上保安廳將日本周邊海域劃分為三種巡邏區共計13個,分別是特別警備巡邏區、海峽巡邏區及周邊海域巡邏區, 其中特別警備巡邏區係設置於尖閣諸島(中國、台灣稱為釣魚台群島)、竹島(韓國稱為獨島)、北方四島(俄羅斯稱為南千島群島) 等與中國、韓國、俄羅斯發生領土海域糾紛的地區。

海上保安廳業務機能

今日海上保安廳的功能職責包括海上警備業務、海難救助業務、海洋情報業務與海洋交通業務等四大類,以下便分別簡介:。

1.海上警備業務

聯合操演中的海上保安廳巡視船艦,背後是海上自衛隊地方隊的初雪級驅逐艦。

海上警備堪稱保安廳的最重要業務,由警備救難部負責,主要包括海上巡視、領海港灣警備、維護海上治安、打擊海上刑事犯罪 、防止走私和偷渡、打擊海盜、防止不明船隻侵入、取締國內外船隻的非法漁業作業、海上交通事故調查、情報蒐集、 海上重要設施和重要物資的運送警備等等;此外,也與周邊國家積極進行交流與合作,共同維護海上秩序。 自從聯合國海洋公約通過200海里專屬經濟海域後,日本與鄰近的韓國、中國、台灣發生許多經濟海域重疊,造成漁業糾紛層出不窮; 此外,日本與俄羅斯、韓國、中國與台灣之間還有南千島群島(北方四島)、獨島(竹島)、尖閣諸島(釣魚台)與東海油田等領土資源紛爭, 經濟海域與領土爭議加上許多歷史情感因素,導致日本與中國、韓國間的相關摩衝突變得異常敏感。 為此,維護海域利益、驅逐取締進入日本經濟海域的外國船隻(包含漁船、探測船乃至情報船),遂成為海上保安廳的重點工作。

在2012年9月11日,日本政府正式購買尖閣諸島三個島嶼(魚釣島、北小島、南小島)的產權,將之收歸國有(詳見海上自衛隊發展歷程一文);緊接著日本也更改保安廳法(同年9月25日起實施),將日本政府購入的尖閣三島納入行使警察權的地點,對非法登島的外國人能依照警察權實施搜查與逮捕。而其餘爭議領土如獨島、南千島群島由於仍在外國政府( 韓國與俄羅斯)的控制之下,因而不在保安廳行使警察權的範圍內。

2.海難救助業務

此業務由警備救難部負責負責,包括海難救助、海洋環境保護與海上防災等三個部分。

海難救助部分,在日本沿海和海上搜救區域內發生船舶火災、翻覆、沉船等海難事故時 ,於最短時間內進行人命救助和現場救援善後工作,以保護管轄海域內的生命財產安全。 平時建立完善的海上緊急救難體制和預案,設置快速反應的專業海上救助隊,持續實施24小時不間斷的值班待命體系,並由巡視船艇和飛機實施海空巡航監視。 為迅速有效地遂行海難救助,海上保安廳建立包括整合了衛星通訊、海岸無線電台、船舶與飛機無線電在內的整體式海上搜救通信預警體系,其海岸電台使用 國際標準遇險頻率進行24小時不間斷守聽,收到遇難信息時立刻採取相應措施。此外,電台還可使用短波直接通信或其他通信手段,與遠距離海域內的船舶進行聯絡,以 便即時收集正確的船位訊息資料。當海難事故發生時,海上保安廳立刻派遣巡視船艇、飛機前往海難現場實施救援或船舶滅火等工作,並透過日本船位回報制度,要附近過往船隻前去救援。 除了海難處理外,在日本搜救範圍內的船舶上的船員如發生受傷或疾病,船東等人請求緊急醫療援助時,海上保安廳也將派出配有醫療能量的巡邏船艇或飛機前往現場,進行迅速有效的醫療援助。

海洋環境保護業務係對發生在日本周圍海域的海洋污染事件進行監控和處理,以保護海洋生態環境。為此,海上保安廳對燃油污染發生機率較高的海域進行重點監控,防止海上船舶、陸上工廠或海岸工程等排放廢油、含油污水等污染物,或者是船舶意外事故造成的漏油;相關單位配備污油回收裝置與清除設備,隨時待命行動,以防重大漏油事故的發生。

海上防災部分,在發生海洋相關的重大自然災害(如海底火山爆發、地震與海嘯等)時,派出巡視船艇、飛機前往現場展開緊急救援行動,例如救助災民、搬運離島傷患、運輸相關人員和救援物資。

在1979年國際間通過「海上搜索與救助國際公約」(Agreement on Search and Rescue Regions,SAR),締約國據此建立必要的搜救機制與能量,對其周邊海域範圍內提供海難救助服務,並依照公約的相關規範建議,與鄰國建立雙邊或多邊的海上救助協定,最終目標是全世界所有海域都能涵蓋於SAR搜救機制之中。依照SAR公約,日本在1986年與美國簽署海上搜救協議,其中日本負責的搜救海域涵蓋東京165度以西、北緯17度以北的西太平洋海域範圍,距離日本本土以東達1200海里。因應海上搜救範圍的擴大,海上保安廳也配合擴充空中的洋面監視能力,在1989年引進兩架法國達梭Falcon 900海上搜救機,這是海上保安廳首度擁有的噴射機,其續航力超過當時海上保安廳YS-11渦輪螺旋槳搜救機的兩倍,從東京羽田機場飛抵1200海里外日本SAR搜救範圍的邊界後,還能在空中執行三小時的洋面搜索任務,能達到SAR的任務需求。在1989年,海上保安廳與美國海岸防衛隊簽署互助合作方針;在1990年,日本與 韓國簽署海上搜救及船舶緊急避難協定;在1994年,海上保安廳與俄羅斯海運局國家海洋救助總部簽訂互助方針。這類協定簽署之後,除了實際的海難救助作為之外,日本與其他締約國也定期舉辦海上聯合搜救與污染防制的會議與聯合作業演習。

單艦成級的伊豆號(PL-31)大型巡視船,是因應1995年阪神大地震而在同年訂購的

災害對應巡視船,特別加強了因應大型天災所需的指揮管制、醫療救難與物資補給機能,

船上能搭載120名救難隊與醫療人員,擁有包含手術室、X光室等醫療設施。艦尾設有大型

起重機,可搭載施放ROV遙控救難載具。

3.海洋交通業務

此業務由交通部負責,主要分為 三大類,分別是海上交通管理、助航設施管理以及安全通訊管理。

海上交通管理部分,包括管制日本周邊海上航線交通、監控日本501個港口內船舶航行與停泊、管理港內工程和水上水下施工作業,以及監督捕撈活動。 為此,海上保安廳在東京灣等通航密集區建立了七個海上交通管理中心,提供交通資訊、管制船舶航行等,以提高海域的營運效率與安全性, 尤其是在航行密集的86個港口內嚴密掌握船舶進出港的情況,以確保船舶交通安全。

管理相關助航設施部分,包括對日本境內5600多座燈塔、燈浮標和無線電航標燈等設施的管理與日常保養巡檢;此外, 海上保安廳也在日本沿海設置了58處水文氣象監測站,隨時監測該海區的風向、風速、波浪等氣像和水文情況,以隨時提供氣像與海況信息給過往船隻。隨著港灣航道的發展以及船舶高速化、專用化等趨勢,近年的船舶航行方式發生了顯著變化,因此海上保安廳也基於各地海域自然條件及船舶通航狀況等要素,有計畫地不斷發展與更新海上航標設施,確保在日本沿海航行的船舶交通安全。

安全通訊管理部分,負責管理海上保安廳整個航海運作相關的安全通訊網絡,包括遇險通信、進出港通信、檢疫通信、發生自然災害的緊急通信等,同時也依照情況發布航行警告、航行通告、特大型船舶航行通報和海洋氣像預報等。為了強化海上緊急應變效率,近年海上保安廳也大幅度地改良、翻新傳統的遇險和安全通信體制,大量引進自動化設備,並全面引進全球海事災難安全系統(GMDSS)。

3.海洋情報業務

此業務海洋情報部負責,主要是針對日本週邊海域進行測繪、編輯海圖,定期進行海底地形、水深、潮汐 、海洋潮流、天體位置等海洋科學研究活動,並定期測繪、編輯、出版各類海圖、電子導航海圖、水路誌(航海指南)、潮汐表、航海(天文)曆等航海相關圖書,並發放給各航運單位 。海洋情報部下轄日本海洋數據中心,是日本全國 唯一的最高海洋數據庫,負責收集、管理境內外海洋科學研究機構提供的各種海洋資訊。除了航行安全之外,海洋情報業務的另一項重要機能就是藉由地形探勘來協助經濟海域的劃定(例如將資料提供給聯合國相關單位進行劃界),並探勘、開採埋藏在日本經濟海域內的資源。

對外活動與合作

近年海上保安廳也十分重視與各國的合作交流,以擴大保安廳的影響力,增進與鄰國海警單位的感情與勤務合作關係。 海上保安廳常與周邊國家的海上保安機構舉行高層會議、聯合搜救訓練、加強交流與合作等;同時,也積極參加國際海事組織(IMO) 、國際航道測量組織(IHO)、國際航標協會(IALA)和聯合國藥品統制計劃(UNDCP)的國際海事活動, 並對周邊國家的重大自然災害實施國際人道援助和救助。 從1998年起,海上保安廳每年都與韓國海洋警察廳舉行聯合演習;在1999年4月,日韓雙方舉行海上保安部門首腦會議, 並簽署「關於日本海上保安廳與韓國海洋警察廳的合作」文件,繼續強化雙方聯合打擊海上犯罪方面的合作。在2000年9月,海上保安廳 與俄羅斯國境警備廳交換了「日本海上保安廳與俄羅斯聯邦國境警備廳合作發展基礎備忘錄」;同月,日本海上保安廳長官親自率團訪問 俄羅斯國境警備廳。在2001年8月,海上保安廳派遣巡視船訪問俄羅斯,並與俄方舉行了聯合演練。 從2000年代開始,日本保安廳積極地參與打擊東南亞海盜的相關活動,積極擴大在該地區的影響力。 在2000年4月,日本海上保安廳首度舉辦國際反海盜會議,並通過「亞洲海盜對策挑戰2000」協議; 同年11月,海上保安廳派遣巡視船前往印度與馬來西亞進行了聯合訓練。此後海上保安廳每年均向東南亞國家派遣大型 直昇機巡視船參與反海盜活動,並積極強化與東協各國的海上安全合作體制。

21世紀初期從九一一恐怖攻擊開始,反恐立刻成為日本高度關注的議題,並配合美國展開一連串措施。 如同前述,基於反恐與朝鮮不審船入侵日本海域的威脅,日本在2001年10月29日通過「修正海上自衛隊法」與「修正海上保安廳法」,授權保安廳與自衛隊船隻 主動攻擊拒絕接受檢查停船的船隻。根據修正法案,海上保安廳迅速制訂了各種應對海上恐怖活動的措施,包括在重點警備救難部設置公共課、增加反恐專職人員並 進行專門培訓、加強海洋監視能量等等。2002年印尼峇厘島爆炸事件後,日本海上保安廳又以打擊恐怖主義為由,迅速派遣巡視船搭載保安人員前 往印尼等國,協助這些國家進行反恐訓練,並派遣兵力協助當地主要機場的安全實施特別監督,這是海上保安廳首度以反恐名義向海外派遣部隊。 在2003年9月,日本為回應美國「防止大規模殺傷性武器擴散構想」,批准一系列針對飛機和船隻的攔截計畫,以防止可能的大規模殺傷性武器部件部件, 其中便包括海上保安廳的海上攔檢作業,重要對象之一就是開往朝鮮的運輸船隻。 在2003年9月13日,日本海上保安廳首次派遣巡視船參加美國海軍在珊瑚海舉行的「太平洋保衛者」演習。 在2004年1月,日本政府在各主要港口設置港灣危機管理官,均由日本海上保安廳的相關管區部長擔任,在所屬港灣發生恐怖攻擊等危機時統一事權, 整合相關單位儘速處理危機。此後,日本海上保安廳就頻繁與日本警察、入境管理局等部門舉行聯合反恐演習,積極提高反恐應變能力。

飛驒級大型巡視船二號艦赤石號(PL-52)。飛驒級是因應2001年九州不審船事件後訂購的船艦,

擁有超過30節的航速,配備自動化40mm與20mm機砲。

海底領土爭奪戰

除了前述安全議題外,由於1982年第三次聯合國海洋法會議議決通過聯合國海洋法公約(United Nations Convention on the Law of the Sea,UNCLOS,又簡稱海洋法公約,LOS, 主要規範包括內水、領海、臨接海域、大陸架、EEZ專屬經濟區、公海等概念),讓臨海國家有大幅劃定周邊海域成為專屬國土的機會,向來重視海洋的日本極度重視這個機會,積極地進行各項探勘與主權主張動作,希望一舉扭轉日本長久以來自有能源貧乏、幾乎完全仰賴進口的窘況。 日本週邊海底可能蘊藏豐富的石油、天然氣乃至金、銀、鈷、錳等貴重金屬資源,日本前國土交通相扇千景曾撰寫「調查大陸架是國家的百年大計──資源大國日本不是夢」 一文,提到日本周邊海底大陸架的錳藏量可供日本使用320年,鈷藏量夠日本使用1300年,鎳藏量與天然氣約夠日本使用100年等等;此外,還蘊藏大量可能 取代石油的甲烷水合物(methane hydrate),以及品質優良的金礦與銅礦,生物資源則包括蝦、蟹、貝類以及可作抗癌劑、風濕痛藥物的白蛤(calyptogena)。 誠如日本保守新黨參議院幹事長泉信所言,新版海洋公約是「和平、不用戰爭而擴大領土的契機」。由於中國同樣也在東海積極進行油氣探勘開發,因此資源探勘開採、劃定專屬經濟海域範圍便成為日本當務之急,這也成了近年保安廳十分重視的工作。

依照1982年通過的聯合國海洋法公約,對於領海大陸架可以有兩種計算方式; 除了先前從大陸邊緣基線(即領海基線)向外延伸200海里外,另外新增自然延長基準法則,即從大陸邊緣基線開始,在海底山脈上至多350海里 以內或2500m等深線100海里以內;只要能提出探勘資料佐證,一國就可能將領海大陸架往外拓展至多350海里(註2)。在1983年2月7日,日本在新版 聯合國海洋法條約簽字,同年海上保安廳開始以探測船開始調查日本周邊海域的大陸架,在往後的20年共探勘了沖之鳥島、北大東島、南大東島、沖大東島、小笠原群島、南鳥島、八丈島海域,總面積達65萬平方公里。在1994年11月16日,聯合國海洋法公約在第六十個遞約國國內批准之際正式生效,日本在1996年6月20日 批准此法,並在同年7月20日與日本國內相關海洋法制度一同生效。在1997年,聯合國設置審查沿海國家大陸架延伸的「大陸架界限委員會」,在法案生效後10年內(2007年)接受各國提交的科學探勘資料;爾後該委員會在1999年5月制訂新的審查標準,並在2001年海洋公約遞約國第11次會議上通過延長申請期限的決議 凡在1999年5月13日以前正式批准或加入海洋法公約的國家,都可以從這一天開始起算法定的十年提交大陸架劃界申請,這意味最後收件截止期限延展到2009年5月13日。因此,許多比鄰的臨海國家 紛紛探勘鄰近的大陸架海域,以搶奪先機,而這也讓許多領海或島嶼歸屬糾紛更形劇烈。

海上保安廳的海洋測量船昭洋號(HL-01),排水量3128噸,1998年服役。

海上保安廳是日本測量周邊海域、大陸架的主要單位之一。

日本對於新版海洋公約法寄予厚望,認為一旦日本提交的資料獲得批准,日本國土總面積可望延伸到447萬平方公里(原本只有37.78萬平方公里),並且獨享期間海域內潛藏的豐富漁業、礦業與能源資源;戰略上,日本申請的 大陸架海域涵蓋中國向東與東南進入太平洋、美國向西進入東亞以及俄羅斯南下的必經海上通道,日本如能掌握,就能在國際對外政策佔據更有利位置,並擴大海洋防守與掌控的縱深。因此2000年代以來,日本對周邊海域、島嶼或有歷史因素的爭議領土動作頻頻,首先在2005年2月9日將日本右翼團體在釣魚 島上建造的燈塔收歸國有,緊接著日本根島縣議會在2月22日設定「竹島日」,隨即引爆與韓國間的獨島糾紛;同年6月17日,日本國土交通省又在距離東京1740公里外、太平洋上的 沖之鳥島(註3)設立界碑,並宣布接受國內向該島移民的申請,引發國際矚目。在2001年1 2月,俄羅斯成為世界上第一個向聯合國大陸架界線委員會提交申請的國家,申請範圍涵蓋北極海、白令海、巴倫支海、鄂霍茨克海等四個海域的大陸架界線。然而在2002年6月,聯合國方面以數據不足為由,駁回了俄羅斯的申請。俄羅斯申請失敗的原因可能包括政治層面(日本曾在2002年2月向聯合國提交反對俄羅斯在 大陸架界線夾帶南千島群島的書面抗議,而聯合國大陸架界限委員會也勸告俄羅斯應先與日本協商解決領土爭端),但同樣顯示聯合國方面的認定十分嚴格,超過日方的預估。日方研究認為,俄羅斯方面雖然提交了從海底採集的岩石樣本,但並未進行詳細的海底地質探勘,無法證明該處海底與陸地的岩石相同。依照1999年制訂的新審查標準,日本須提交大量岩石樣本並大幅增加勘探地點,海底地貌探勘點需從由原來的6l處大幅增加到259處,海底地殼結構調查線(應調查的線狀地區)由原本的11條大增為82條,全部探勘作業量比日方原定計劃增加10至20倍。

為此,日本政府遂動員舉國力量,展開更大規模的大陸架探勘作業。在2002年6月,日本內閣成立「大陸架調查聯絡會議」,組成包括內閣官房、防衛廳、外務省、文部科學省、水產 廳、資源能源廳、國土交通廳、海上保安廳和環境省,規模層級之高,足見日本的不遺餘力。在2003年6月,日本又在「大陸架調查聯絡會議」之下設立「大陸架調查評價、建議會議」,由海洋科學和國際法專家組成。在2003年12月,內閣官房增設「 大陸架調查對策室」。在2004年8月,「大陸架調查聯絡會議」改組,擴大為「有關省廳關於大陸架調查、海洋資源等聯絡會議」,以官房副長官為議長,並在8月25日頒佈「近期 大陸架調查基本方針」,將調查工作明確分成兩個階段:在2004年為第一階段初期研究,主要是探討出有效的調查體制與降低調查成本的途徑等等, 從2005年起則正式啟動第二階段,展開實質的調查工作。預定在2007年12月前完成所有調查,在2008年進行資料整合與撰寫申請書,在2009年完相關海底地形及地質的精密調查報告,並在同年5月13日收件截止日前,將相關調查分析數據提交給聯合國 大陸架界限委員會,整個活動總預算規模高達1100億日圓。在實地探勘的分工方面,海上保安廳主要負責實對日本週邊海域實施精密海底地形調查, 並配合日本文部科學省進行海底地殼結構勘,而日本經濟產業省得資源能源廳則進行鑽探調查與岩石樣本採集工作。 由於海上保安廳本身的探測船數量不敷使用,因此打算從2004年至2008年間向民間租借約20艘船隻來加速調查,必要時甚至打算租借外國船隻。  在2004年7月7日,日方租借挪威籍海洋科考船在數艘保安廳巡視船的護航下,到東海海域由中國正在建設的春曉油田附近50公里處 (靠近中日海岸中線)進行海底資源調查。在2004年12月13日,「日本產經新聞」報道,日本政府決定斥資200億日圓建造8000噸級新型海洋資源調查船, 以詳細探測東海海底天然氣以及石油資源分布狀況。

在2004年2月,日本石油資源開發股份公司、新日本制鐵股份公司等五家大型民間企業合資成立「日本大陸架調查股份有限公司」,配合海上保安廳進行調查行動。在2004年6月和2005年3月,日本自民黨政務調查會和自民黨「促進 大陸架調查議員聯盟」先後向日本政府提交「維護海洋權益九項提案」和「維護東海 海洋權益的緊急提案」,主旨包括敦促日本政府設立「海洋權益閣僚會議」,制定並實施具有戰略意義的海洋政策,並加快大陸架調查進度,並強化釣魚島周邊海域的警備與監視體系,嚴防「中國方面為拖延時間而提出的共同開發圈套」。日本官方全力動員之際,日本學術界也紛紛從科技和國際法等角度對延伸 大陸架問題展開研究,並多次舉辦相關國際研討會,邀請聯合國及國際知名海洋法專家與會。

在2008年11月12日,日本正式向聯合國大陸架界線委員會提交了「延伸大陸架劃界案」,申請的總面積約達74萬平方公里,但隨即遭到中國、韓國與美國的質疑,主要因素是沖之鳥島的問題。 在2012年4月27日,日本外務省宣布,日本提交的「延伸大陸 架劃界案」首度獲得聯合國大陸架界線委員會批准,其中獲得批准的部分為太平洋四個海域共31萬平方公里的面積(包括由四國地區延伸的四國海盆海域共17萬平方公里),相當於日本國土面積的82%;而最具爭議的沖鳥礁以南約25萬平方公里範圍尚未得出結論,其餘則被駁回。至此,日本扣除領海的大陸架總面積擴大為約436萬平方公里。日方表示,針對此次未獲聯合國批准的海域,日本政府將在分析審查內容後,研究下一步的可能應對。

海上保安廳裝備

 海面裝備部分,至2004年左右,海上保安廳擁有450艘左右各類艦艇,分為警備救難業務用船、海洋情報業務用船、航略標識業務用船及教育業務用船四大類 。海上保安廳最主要的裝備是警備救難業務用船,包括1000噸以上能攜帶直昇機的大型直昇機巡視船(PLH)13艘、 1000噸以上未帶直昇機的大型巡視船(PL)38艘、350噸至1000噸的中型巡視船(PM)38艘、350噸以下的小型巡視船(PS)27艘、PC巡視艇57艘、CL巡視艇約170艘、 5艘消防船(FL)、3艘消防艇(FM)、3艘放射能調查艇(MS)、2艘GS警備艇、42艘監視取締艇(SS)等。海洋情報業務用船則包括5艘大型測量船(HL) 與8艘小型測量船(HS)。 航略標識業務用船包括1艘航路標示測定船(LL)、2艘設標船(LM)、8艘中型燈塔巡檢船(LM)、13艘小型燈塔巡檢船(LS),此外還有3艘教育業務用船。 其中,1992年完工服役的敷島號(PLH-31)直昇機巡視船滿載排水量高達7175噸,長年以來是全世界噸位最大的海警艦艇(直到2016年中國的12000噸海警船服役為止),可搭載2架AS-332L1超級美洲豹直升機, 主武裝包括2座雙聯裝35mm機砲、2座20mm六管旋轉機砲,最高航速約25節,續航力超過20000海里,遠洋值勤能力強大。

海上保安廳LAG G-V洋面監視機,注意機腹設有洋面搜索雷達。

海上保安廳Falcon 900洋面搜救機,這是1989年配合海上搜救與救助國際公約(SAR)而

引進的新裝備,用來擴大海上保安廳的洋面搜索範圍。

海上保安廳YS-11A巡邏機,是日本著名的國產小型渦輪螺旋槳客機。

海上保安廳SAAB-340B plus SAR-200海面搜索/救難機

海上保安廳的龐巴迪DHC8-Q300海面監視機

海上保安廳Beech 350海面搜索/監視機。

航空機部分,海上保安廳擁有擁有各型固定翼飛機29架與各型直升機46架,其中固定翼噴射機包括2架LAG G-V洋面監視機與2架LAJ Falcon 900洋面搜救機,螺旋槳飛機包括5架YS-11A海面搜索/監視機、4架SAAB-340B plus SAR-200海面搜索/救難機、10架Beech 350海面搜索/監視機、5架Beech 200T/B20)T警備救難機、1架SA Cessna U-206G小型救難/監視機,2009年2月又開始接收8架龐巴迪DHC8-Q300海面監視機。直昇機則包括25架Bell-212監視/救難直昇機、8架Bell412監視/救難直昇機、四架AS-332L1超級美洲豹監視/救難直昇機、2架Euroheli EC-225監視/救難直昇機(AL-332L1的改良型,主要作為SST部隊的搭載機)、3架S-76C監視/救難直昇機、4架Bell-206救難/聯絡直昇機等,在2008年又從義大利購入三架AW-139監視/救難直昇機。

AS-332L1超級美洲豹直昇機是海上保安廳的主力直昇機種。

海上保安廳Euroheli EC-225直昇機,是AS-332L1的改良型。

海上保安廳的Bell-212監視/救難直昇機,先後購入38架之多。

海上保安廳的Bell-412監視/救難直昇機,是AB-212的籌載能力強化版,換裝四葉片主旋翼。

海上保安廳的S-76直昇機。

海上保安廳在2008年新購的AW-139直昇機,交機後卻發現機上部分

先進飛控軟體尚未完成,而海上保安廳方面仍照樣付款,遂引發風波 。

保安廳的巡視船艦裝備精良,從1999年能登半島不審船事件後,新造中型(PM)/小型(PS)巡視船以上都採用遙控射擊系統(RFS)指揮的20mm多管機砲,部分1990年代建造的中小型巡視船也陸續升級換裝此一配備 ;2001年九州不審船事件後,海上保安廳開始建造新一代高機能大型巡視船,配備FCS射擊管制系統指揮的40mm自動化快砲。總計從2000年代保安廳新建造的大/中/小型巡視船, 大多配備由RFS指揮的20/30mm自動快砲,或者是由更精密的FCS指揮的40mm快砲,這些系統由艦內控制中心遙控操作 ,可選擇由射控系統自動鎖定攻擊或由人工介入操作(前幾發由人工控制警告射擊,正式發動攻擊後可由射控系統自行鎖定開砲) ,在顛簸海象下仍能精確命中目標船隻的特定部位,整體攻擊能力普遍勝過鄰近國家海警/海巡單位 的艦艇或可能的入侵不明船隻;數種2000年代建造的新型巡視船也設置了驅離用的遙控水砲,能在艦內遙控發射,作業效率頗高。保安廳巡視船艦普遍配置高速充氣快艇,適用於海上臨檢緝捕、追擊逃脫船隻,或者登上淺灘島礁緝捕 不法登島者(例如強登釣魚島等爭議領土的外國人士)。

從朝鮮不審船事件之後,海上保安廳也陸續強化新造艦的防彈抗損設備,以因應對方以機槍、火箭等武器的還擊行動。 機動方面,平成年代以來新造巡視船艦一律採用新式的水噴射推進器,無論加速性能或機動迴旋性能都比傳統的螺旋槳系統大幅提昇,在近距離攔截時更能精準控制船位, 十分利於海上的追逐、對峙、截停或 緝捕等作業。為了強化不良天氣或夜間的海面/沿岸島嶼監視能力,海上保安廳的新型巡視船艇裝有新型熱影像夜視裝置。 而為了強化聯合值勤反應能力,海上保安廳巡視船艦都加裝完善的資訊與影像、圖像傳輸資料鏈,可將現場動態即時回傳保安廳本廳, 以利評估現場以及後續的兵力調度。在海難救助方面,海上保安廳的船艦擁有差分全球定位系統(DGPS)來精確標定船舶海上位置,並結合全球海事災難安全系統(GMDSS) 來實現即時報警與迅速救援,離事故現場最近的海上保安廳航空基地便可立刻派出海難監視機在第一時間時間內趕赴現場,將海上災情和圖像透過衛星傳送到指揮單位, 作為針對性派遣、增援的情報依據,大幅提高海上救災、救難工作的效率。

並肩疾駛的保安廳劍級巡視船劍號(PS-201)與淺間號(PS-205)。

劍級是1999年能登半島不審船事件後保安廳新購的船艦。

基於東海油田、獨島與尖閣諸島爭議、朝鮮不審船等議題,日本在2000年代逐步擴充海上保安廳的實力,以 強化日本週遭經濟海域與航道的監視控制能力,同時也強化防災、救援與海上治安體系,並提高海洋交通效率。1999年能登半島不審船事件後,海上保安廳立刻規劃建造九艘350噸、航速30節以上的寶島級高速中型巡視船( 目前總數增為22艘,PM-21~42,配備20mm機砲),以及六艘250噸、航速40節的劍級高速特殊警備船(PS-201~206,配備20mm機砲) ,其中寶島級從2003年開始服役,劍級則從2002年起服役。2001年12月九州不審船事件後,鑑於朝鮮特務船擁有強大火力,可能造成日方嚴重傷亡,海上保安廳遂決定建造配備40mm自動快砲的新型高速巡視船,以更強的火力來壓制 朝鮮不審船這類高威脅性的對手,這些包括三艘2000噸級、配備40mm與20mm機砲、最大航速超過30節、擁有直昇機甲板的飛驒級大型巡視船 (PL-51~53,2006年起服役),以及三艘770噸級、配備40mm機砲、最大航速35節以上的阿蘇級大型巡視船(Pl-41~43,2005年起服役)。

2004年1月13日,中國民間保釣聯合會乘船前往 尖閣諸島附近考察,與日本保安廳巡視船發生衝突;3月24日,7名中國民間保釣人士登上釣魚島,隨後遭到沖繩警方逮捕居留,經中方交涉抗議後於25日釋放。2004年保釣事件後,海上保安廳便 正式決議建造九艘1000噸級波照間島級強化基地功能大型巡視船(目前增至11艘,PL-61~71),逐步取代年事已高的知床級巡視船。波間照級滿載排水量1300噸,配備附帶射控系統的30mm機砲與遙控水砲,航速超過30節,擁有具備直昇機甲板,最重要的是可搭載四艘充氣 警備快艇 ;先前保安廳的大型巡視船都只能攜帶一艘充氣警備艇,在面臨保釣團體登島時可能力不從心,而能搭載四艘快艇的波間照級就能保證投送足夠人力上島進行緝捕。波照間島級從2008年起服役, 平時保持兩艘在尖閣諸島附近海域長時間持續活動(其自持力高於中、小型巡視船),在中、港、台保釣團體的船隻接近時於第一時間阻止,而後續增援兵力將在三小時內從170km以外的石垣島基地趕來。

尖閣諸島方面

津輕級直昇機巡視船琉球號(PLH-09),是海上保安廳11管區最大型的船艦,搭載一架Bell 212型直昇機,常在日、中、台尖閣諸島紛爭中現身。

在1972年5月15日美國正式將琉球群島(即沖繩)交還日本的同一天,海上保安廳也配合成立新的第11管區,以管轄巡視琉球群島海域,包括 台灣與中國同時宣稱所有權的尖閣諸島(釣魚台群島)。成立以來,第11管區劃分為兩個海上保安部(石桓、中城),以及由管區直轄的名戶 海上保安署;其中,尖閣諸島海域屬於石垣海上保安部的管轄範圍,其直屬兵力包括8艘船艦,含三艘PL、一艘PS與一艘PC等。尖閣諸島海域自然是11管區的重點巡護業務,此外管區內部各島嶼(如宮古島等)周邊海域與台灣東北部漁場重疊,因此11管區不僅常在 尖閣諸島爭議中現身,也是台日漁業糾紛的熟面孔 。第11管區裝備各種船隻約21艘,包括津輕級直昇機巡視船琉球號(PLH-09)、六艘PL大型巡視船以及5艘一百噸級以上的PS/PC小型巡視船等 。為了有效監視尖閣諸島海域與各島礁,嚴防中國或台灣的船隻進入或者偷偷登島,因此第11管區擁有保安廳11個管區中最為強大的航空兵力,包括8架直昇機與10架固定翼機 ;由於保安廳巡視船無法進入尖閣諸島周邊某些淺水海域死角,此時就是需仰賴直昇機的快速偵察,並派遣充氣快艇前往淺水進行攔截。 此外,11管區還可獲得鄰近的第5、第10管區的支援。

 海上保安廳將尖閣諸島周邊海域劃分為三個巡邏區域,距離尖閣諸島12海里以內為「絕對禁止區」,12至24海里為「嚴格監控區」。 在平時,第11管區石垣保安部每天會派遣1至2艘巡視船在尖閣諸島周邊海域進行數次巡邏;如有中國或台灣保釣船隻或探測船接近尖閣諸島海域,則會集中附近機艦進行全面監控或驅離。 在2008年12月8日中國海洋調查船「海監46」與「海監51」進入尖閣諸島海域活動事件後,海上保安廳將尖閣諸島日常監控的巡邏船從2艘臨時增為3艘; 從2009年2月1日起,海上保安廳將11管區本部直轄的的琉球號直昇機巡視船派往石垣海上保安部,直接在尖閣諸島海域常駐(以往該艦僅在必要時趕來支援)。

在2010年9月7日於尖閣諸島海域遭保安廳攔截的中國漁船閩普漁5179號漁船,由海上保安廳

拍攝。此時閩普漁5179號撞上企圖將之截停的保安廳巡視船的船尾。

在2011年8月24日,兩艘中國漁政船接近尖閣諸島海域,並與琉球號(前)發生對峙,

而這也是中國漁政船隻首度進入尖閣諸島12海里以內的範圍。從2010年9月閩普漁5179號事件以來,

中國漁政船隻多次接近尖閣諸島並與保安廳巡視船發生對峙。

在2010年9月7日,中國一艘登記在福建省的拖網漁船閩普漁5179號在尖閣諸島附近海域作業時遭到海上保安廳11管區 巡視船與那國號(PL-63)與水城號(PS-11)攔截,該漁船在逃逸過程中先後衝撞這兩艘企圖截停的保安廳巡視船,最後遭到停船逮捕。此一事件引發中國方面的激烈反應,不僅反映在外交動作以及輿論反彈之上, 隨後中國更多次派遣漁政船前往尖閣諸島海域巡視,經常與海上保安廳11管區和鄰近數個管區前來支援的兵力發生對峙 ;這是1972年沖繩群島歸還日本以來,代表中國官方的公務船隻首度接近尖閣海域。 隨著2012年9月日本將尖閣諸島中三個島嶼收歸國有導致中國強烈反彈,中國海監船甚制海軍船艦更頻繁地接近尖閣諸島海域,尖閣主權爭議有長期化的趨勢。

面對2010年以來日中尖閣諸島衝突情勢升溫以及2012年9月尖閣產權國有化之後中國海監船隻經常出現在尖閣海域的趨勢,日本海上保安廳勢必會進一步強化第11管區的兵力,以及附近海域的巡守作為。為了因應尖閣諸島的緊張情勢,海上保安廳打算在11管區內再增設編制30人的「那霸海上保安部」,專門負責沖繩本島以西的海難救助等例行工作,使石桓、中城海上保安部能更專注於尖閣諸島方面的警備工作 。依照2013年1月中旬的消息,海上保安廳打算強化第11管區的兵力,在平成27年度(2015年)能有650人的團隊以及12艘大型巡視船 (包含兩艘大型直昇機巡視船與10艘大型巡視船1000噸大型巡視船)專門負責防衛尖閣諸島海域 ;原本11管區的大型巡視船(包含直昇機巡視船)總共只有6艘。 由於擴充組織、兵力與船艦裝備需要時間(例如平成24年度補正預算提前訂購的巡視船艇,最快也要到平成26年度才能開始投入服役),海上保安廳打算透過提高巡視船艇出勤率、降低次要勤務活動等方式來鞏固領海防衛,以度過兵力擴張前的緊張時期。為此,海上保安廳計畫將巡視船艇的每年在航值勤天數由原本約60%(220天)增為70%,為此巡視船回造船廠進行定期檢修的耗時需要縮減(原本檢修項目包括發動機拆解等數百項,大型巡視船約需一個月時間進行檢修,此後將調整檢修內容以縮短維修週期);巡視船人員的休假時間也予以調整,盡量與檢修時間保持一致,一旦檢修完成可以馬上投入執勤。另外,各管區也暫停包括與當地居民交流互動等次要勤務,將裝備和人員集中於主要業務,盡可能善用現有兵力與資源強化領海警戒。

而在2010年月中國漁船與保安廳衝突事件後,日本政府也立刻討論修改「海上保安廳法」以及「外國船舶航行法」,以強化海上保安廳執法權限。在海上保安廳法部分,原本法令將海上保安官的警察權範圍限定為「海上犯罪」,而無法在陸地上實行警察權;一旦非法人員登上無人島,海上保安官將無法處理,只能等待警察前來;而修改後的海上保安廳法就賦予海上保安官在離島實施登島實行搜查與逮捕等警察權。新法也公布海上保安官可以實施警察權的離島範圍,包括尖閣諸島、靠近東京都的南鳥島、西太平洋上的沖之鳥島等,而與韓國有爭議的獨島(竹島)以即與俄羅斯有爭議的北方四島(南千島群島)則由於現階段日本沒有行政管轄權,並未包括於海上保安官行使警察權的範圍內。而「海上船舶法」經修改後,對於沒有正當理由(如天候惡劣、機械因素等)而在日本領海內停泊或游弋的外國船舶,可在發出勸告後直接命令其退出日本領海。在2012年8月28日,日本參議院國土交通委員會通過修改後的「海上保安廳法」與「外國船舶航行法」,隨後在29日由參議院通過。

在2015年6月30日,日本政府在首相官邸召開綜合海洋政策本部會議,首相安倍晉三也出席;會議中審視6年前民主黨執政時期首度制訂的「有關海洋管理的離島保護及管理基本方針」,並決定了新的基本方針。考慮到近年中國海上行動日趨積極,新方針將加強海上保安廳巡視船等對外國船隻的監視與警戒,尤其是要強化在釣魚島周邊海域的警備體制。此外,新方針也強調加強政府與地方公共團體合作的體制,以因應包括離島遭武力攻擊乃至發生大規模天災等廣泛情況,同時也加強涵蓋西南諸島在內的島嶼防衛。此一新方針也會在2015年確立由12艘大型巡視船(含兩艘直昇機巡視船)的650人尖閣諸島警備專隊體制 ,這是個隸屬於第11管區的獨立團隊,在2015年組建成軍時下轄10艘國頭級1000噸級巡視船(2012、2013年編列預算,2014到2015年投入使用)與兩艘津輕級直昇機巡視船。

在2017年8月底,海上保安廳公布的2018年度預算概要達到史上最高的約2300億日元,比2017年度增加15%,其中新巡視船費用為230億日圓;為了對應中國漁船、公務船隻不斷進入尖閣諸島周圍水域,2018年度預算納入一艘直昇機搭載型巡視船(PLH,約6500噸,2021年服役)以及一艘大型巡視船(PL,約1500噸),其中PLH用於尖閣諸島警備任務以及核電廠周邊水域警戒;此外,新裝備費用還包括增購一架直昇機、9艘巡視艇。在2017年6月份,海上保安廳確認俄羅斯調查船在北海道周邊的日本專屬經濟區內活動;為了完善完善可疑船隻監視體制,在2018年度預算中列入87億日元預算,約是2017年度的2.1倍左右,項目包括增購1架監視可疑船隻的噴射機、在巡視船上增添將可疑船隻航行信息/影像實時傳送到海保廳的傳輸設備。為迎接2020年在東京舉行的奧運會和殘障奧運會,海上保安廳在2018年度預算申請中納入約35億日元的恐怖活動與海上犯罪等應對費用,較2017年度高出92%。此外,為了應對中國公務船頻繁入侵尖閣諸島等日本海域,海上保安廳從2017年年度起租用民間影像衛星系統來監視海上情況,日本列島周邊海域(包括中、韓、俄等國沿海)均列入衛星監視區域,總監視面積達到220萬平方公里,各海域每天至少進行2次攝影掃描,並將衛星圖像傳送給海上保安廳各管區的保安部。

然而,即便日本不斷加強對海上保安廳的建設,仍趕不上中國海警力量在2010年代的爆發式成長。2010年的「閩普漁5179號」事件以及2012年9月日本將尖閣諸島收歸國有,堪稱中日之間海警力量對比的轉捩點。在2009年以前,日本海上保安廳的船隊實力遠在中國之上,當時中國海上執法船兵力分散在各地海監總隊、漁政局、海事局、海警部隊、緝私局等單位,總計只有十幾艘一千噸級以上的執法船;反觀同時期,日本海上保安廳擁有各型巡視船470艘以上,其中一千噸級以上的大型巡視船超過40艘,實力佔有絕對優勢。然而2010年代中國「十五」計畫起,就制定了龐大的段執法船建造計劃,噸位涵蓋1000噸級、2000噸級、3000噸級、3500噸級、5000噸級和萬噸級,並在2013年將海監總隊、漁政局、海警部隊、緝私局整合為中國海警局,統一運用。憑藉著驚人的投資,中國在短短數年內就整個翻轉了中國、日本在東海上的海警力量對比;從2012到2016年,中國就建成服役了200艘海警執法船。到2016年中,中國海警擁有的一千噸以上大型執法船隻多達120艘,是同時期日本海上保安廳千噸以上大型巡視船的2倍多,船齡自然都比保安廳的船隊新穎;而中國海警千噸以上的海警船到2020年會達到200艘。在2016年起服役的中國海警2901、2902兩艘12000噸萬噸級執法船,噸位超過保安廳最大的敷島號、秋津號兩艦達3000噸左右,而中國幾種最大型海警執法船配備76mm火砲,也壓倒了海上保安廳巡視船最大的40mm火砲。隨著中國海警實力的急速成長,2012年以後,中國海警在尖閣(釣魚台)周邊海域的定期巡航成為常態,海上保安廳在對抗中的態勢逐漸趨於被動與疲憊。  

 

21世紀的發展

在2000年代,因應朝鮮不審船、東海、尖閣諸島、獨島與南千島群島等議題的事態演進,海上保安廳展開新一輪的機艦裝備更新, 未來數年內其主要預算都用於新機與新艦的購置,全面強化值勤與海域監控能力。

約在2006年,海上保安廳展開新一輪的船艦更新, 這主要是因為1970年代末期因應新領海法生效而大量建造的知床級1000噸型巡視船以及更早的美幌級450噸型巡視船都到了需要汰換的船齡,海上保安廳必須開始持續大量建造新巡視船來代替。 以2005年度為例,海上保安廳在船艦購置項目編列了144.56億日圓的經費,至2006年度便大增至279.66億日圓,漲幅高達93%;在2007年 ,海上保安廳購艦預算再度增加到455.28億日圓,2008年度則稍減為394.58億日圓。 以2008年度(平成20年度)保安廳的預算為例,總經費規模達到2090.96億日圓,比2007年度增加199.97億日圓。2008年度預算概要指出, 海上保安廳需重點加強在領海和專屬經濟區的巡護工作,這包括尖閣諸島及其週邊海域、沖之鳥島礁以及東海油氣田附近海域等地區;為此, 海上保安廳將擴充海上巡視船艦隊與機隊的規模,在這些海域實現巡邏船艇的常態存在,同時強化航空監視。2008年度海上保安廳預算編列 了45艘新購艦的相關預算(約394.58億日圓),包括本年度新購的23艘巡視艦艇的預算(4艘350噸級巡視船、3艘180噸級巡視船、3艘30m級巡視船、13艘20m級巡視船) ,以及繼續支付先前訂購的22艘新艦艇的經費。這45艘新購艦艇包括8艘1000噸波間照級巡視船、13艘350噸串級巡視船、5艘180噸巡視船、6艘30m級巡視艇和13艘20m級巡視艇。 此外,海上保安廳還打算在2010年度訂購一艘標準排水量6500噸的大型直昇機巡視船(PLH),耗資350億日圓。航空機部分,海上保安廳2008年度編列118.41億日圓的新機預算, 包括本年度新購3架新飛機,並延續支付先前訂購的5架飛機與2架直昇機。而探勘大陸架的工作也持續進行,與2007年度相較, 雖然大陸架調查預算從2007年度的66.87億大減為4.04億(顯示調查工作可能接近尾聲),但新增了2007年度所無的領海與專屬經濟海域調查預算約16.91億 日圓。

 在平成25年度(2013年)預算要求之中,海上保安廳要求編列382億日圓預算,比平成24年度的281億日圓增加不少,其中新購裝備的預算括建造四艘1000噸大型巡視船(PL)、三艘30m大型巡視艇(PC)、三架具備惡劣天候值勤能力的中型直昇機 以及繼續支付前一年度一艘30m巡視艇的預算,共149億日圓,此外還有進一步擴充使直昇機直接傳輸紅外線熱影像至海上保安部的傳輸系統21億日圓;然而,由於2012年9月以後尖閣諸島事態惡化,海上保安廳在平成24年度(2012年)補正預算中把前述平成25年度裝備預算170億日圓提前執行。

根據海上保安廳公布的資料,目前對艦艇裝備的主要建設目標如下:

1.直昇機巡視船(PLH)對距離海岸線100海裡以外遠海域建立應急反應機制,能在12小時以內到達距岸200海里以內事發現場,24小時之內到達200海里以外的現場。

2.距離海岸100海里以內,由大型巡視船(PL)和飛機進行聯合監控,在發現狀況6小時內完成抵達現場完成緊急反應;在沿岸地區,則由高速中、小型巡視船(PM、PS、PC)等負責,可在3小時內緊急反應。

3.加強對根室、津經和對馬海峽的監控,以小型高速巡邏艇加強對日本海和九州南部海域的領海警戒。

4.對東京灣、伊勢灣和瀨戶內海等日本內海海域,建立1小時緊急反應體系。

對航空機方面,海上保安廳的目標如下:

1.以噴射機建立遠海應急反應體系。

2.在l00海里以內的海域,以直升機建立全面覆蓋的「救援圈」,確保能在發現狀況後1小時內抵達內海梅灣任何一處,或者在2小時內抵達內海海灣以外的海域。

3.以中型飛機加強沿岸警戒工作。

4.配備能在夜間、不良天候下出勤的飛機,並建立24小時緊急反應體系與四組2機體系,加強對「特殊救難隊」的投放能力。

在大陸架劃界問題上,海上保安廳則要求使用大型測量船,對調查海域的海底地形、地質構造、地磁和重力情況等進行調查。海上保安廳指出, 「根據先前的調查結果,預計在日本南部海域200海里以外區域,也可以主張為本國的大陸架(依照1982年通過的地形自然延伸慣例)」,並要求在南鳥島 (日本領土最東的島嶼)週圍海域進行調查,以確定在其週邊劃定大陸架界線的可能性。

 

註1: 除了保安廳之外,日本水產廳也擁有一支取締船隊,專門執行漁業保護工作 (包括驅離、逮捕擅自越界捕魚的外國籍漁船)。以2008年為例,水產廳取締船隊擁有500噸級以上巡邏艇31艘,此外還有巡邏直昇機4架。 除了中央的水產廳之外,日本許多地方方政府水產課也有自己的漁業監視船。不同於海上保安廳的船艦,水產廳或地方水產課的漁業取締船並未配備武裝。

註2: 1982年海洋公約的此種定義方式係以大西洋型海底做為基準,日本地質學會會長平朝彥曾發言認為此一指南仍不夠精細,因為太平洋海底地形更為複雜;如果日本好好掌握,或許有機會變更聯合國指南定義的 大陸架界線規定方式,以日方的研標準為基準,如此日本就更能主導整個大陸架探勘劃界認定作業,進而朝日本有利的方向發展。

註3:沖之鳥島 孤懸於西太平洋上,經緯度是北緯20度25分31秒、東經136度41分11秒,位於東京以南1740公里,硫磺島以南690公里,關島西北1180公里,和塞班島、巴拉望島構成三角之勢,戰略地位十分重要 。沖之鳥島是一片小型環礁,環礁南北長1.7km,東西寬4.5km,周長約11km,滿潮時只有兩塊較小的岩面仍會露出水面,分別稱為東小島與北小島。根據日本有關方面調查統計,每年行經沖之鳥島周邊60海裡內、往來日本海岸的外籍商船達上千艘,也是運輸鐵礦、煤礦,鎳、錳等礦物資源的重要戰略運輸通道。

在1920年,國際聯盟將沖之鳥島的所有權委任給日本政府,從1931年7月起由東京府直接管轄。在1933年,日本帝國海軍就曾對沖之鳥島進行過秘密調查,並打算在此修建航空基地、對空監視設施、氣象觀測站、燈塔等設施,不過這個計畫因為二次大戰爆發而中止 。在1952年舊金山合約中,沖之鳥島連同小笠原諸島由美國管理,而小笠原群島則在1968年6月歸還日本。1977年聯合國海洋法通過200海里經濟海域後,日本對於以沖之鳥島劃定200海里經濟海域寄予厚望 ;如果能以沖之鳥島周圍劃定200海里專屬經濟海域,就能增加廣達40萬平方公里的經濟海域,這比日本國土面積還大。然而隨著海浪侵蝕,沖之鳥島的東小島與北小島岩 面將有從海面消失之虞,因此日本政府在1980年代開始耗費鉅資,全力維護這座彈丸之地。在1987至1989年,日本耗資300億日元在沖之鳥島四周加裝鈦合金防護網床 設施來減低海浪沖刷,並設置氣象觀測裝置,同時宣布日本對該島擁有200海里專屬經濟區和大陸架權利。

根據聯合國「海洋法公約」第121條第一項的定義,島嶼應是高潮時高於水面的自然形成陸地區域,而日本便是依此主張有權以東小島、北小島來劃定200海里經濟海域;然而海洋公約第121條接下來的第三項卻記載,不能維持人類居住或其本身經濟生活的岩礁,不應該享有專屬經濟海域或 大陸架。基於第三項,中國 在2004年提出主張,基於海洋公約121條第三項,沖之鳥島應視為「礁」而非島嶼,日方無權設立200海里專屬經濟海域,中方並將之命名為「沖鳥礁」。 然而接下來,日本卻採取更積極的行動,各種人工建設方式使沖之鳥島成為具備真正意義的「島嶼」。在2005年3月,日本將沖之鳥島劃入東京都小笠原村,編定郵政區域號碼為100-2100,東京都小笠原村沖之鳥島一號(即北小島)與二號(東小島),電話區域號碼為04998(目前尚無人使用),並展開進一步的救礁計畫,派遣人員常駐島上 ;同時,日本東京都知事石原慎太郎也登上沖之鳥島,以宣示日本對沖之鳥島的主權。日本國土交通省更在同年6月17日在沖之鳥島北邊岩礁的混凝土制護堤上安裝了一塊高1m、寬1.5m的地址標牌,並宣布接受居民遷移戶籍。在2006年,日本斥資755萬美元在沖之鳥島的礁石上展開珊瑚繁殖計畫,寄望以珊瑚生長來擴大島嶼面積。在2007年2月16日,海上保安廳在沖之鳥島設置太陽能燈塔設施,名義是為了保障在附近海域航行的船隻。

 在2012年4月27日,日本外提交的「延伸大陸 架劃界案」首度獲得聯合國批准;雖然日本申請的74萬平方公里海域中只有31萬平方公里在此次獲得批准,但依照日本共同社在2012年6月上旬的報導,日本外務省宣稱,由於此次聯合國大陸架界線委員會將「九州-帛琉海嶺的日本領土」列為日本大陸架的定點之一,而附近海域內的日本領土只有沖之鳥島礁,因此認 為聯合國大陸架界限委員會所謂的「日本領土」為沖之鳥島,進而解讀聯合國承認沖之鳥島具備「島」的資格,能夠以此劃定經濟海域;然而 ,中國方面也以聯合國方面並未公開全文為由,駁斥日本的主張。由於聯合國大陸架界限委員會該文中並未明確使用「沖之鳥島」這個名詞,因此始終將沖之鳥島視為「礁岩」的中國 勢必將以此繼續反對。

由於沖之鳥島孤懸於西太平洋上,該處海域被中國視為「地理真空」,因此可以成為解放軍進行遠洋訓練或進出第二島鏈的孔道。事實上,2000年代以來,解放軍艦艇便經常行經沖之鳥島海域,而中國遠洋漁船也常在此一海域作業;一旦國際承認沖之鳥島周圍200海里海域成為日本專屬經濟海域,不僅將衝擊中國的遠洋漁場,且解放軍海軍勢將無法在這片海域自由航行操作,對於解放軍邁向遠洋的發展方向至為不利。因此,中國自然不樂見於日本以沖之鳥島礁劃定專屬經濟海域的舉動 ,因此不可能承認沖之鳥島是個真正的「島嶼」,未來這個敏感議題勢將繼續牽動中日兩國的關係。