南森級巡防艦

(上與下)挪威向西班牙採購的南森級巡防艦首艦南森號(Fridtjof Nansen F-310)。

看南森號右舷。

(上與下)南森級二號艦HNoMS Roald Amundsen (F311)

由後方看南森級二號艦HNoMS Roald Amundsen (F311)

南森級二號艦HNoMS Roald Amundsen (F311)的艦橋

南森級二號艦HNoMS Roald Amundsen (F311)近距離監視俄羅斯海軍庫茲涅索夫海軍上將號

(Admiral Flota Sovetskovo Soyuza Kuznetsov)航空母艦。

(上與下)南森級巡防艦的三號艦HNoMS Otto Sverdrup(F-312) 。


南森級的HNoMS Otto Sverdrup(F-312)正駛離英國僕次茅茲軍港 。

(上與下)南森級的海爾格.英斯塔號(HNoMS Helge Ingstad F313)

(上與下二張)海爾格.英斯塔號在2017年8月初造訪英國朴次茅茲軍港的畫面。

由後方看海爾格.英斯塔號

南森級的五號艦HNoMS Thor Heyerdahl (F314)在2009年2月11日下水時的畫面。

南森級的五號艦HNoMS Thor Heyerdahl (F314)

HNoMS Thor Heyerdahl (F314)的艦首船艛與相位陣列雷達塔,八枚NSM反艦飛彈發射器設置在桅杆後方。

HNoMS Thor Heyerdahl (F314)的前部上層船艛近照。

一艘南森級的直昇機庫內部。

三艘南森級編隊航行。

南森級HNoMS Roald Amundsen (F311,右)與皇家海軍Type 23巡防艦聖愛爾班號(HMS St Albans F-83)

正同時接受德國海軍斯普薩號(Spessart A-1442,中)艦隊油船的海上加油。

IZAR早期設計的一種F-85草案,此方案沒有配備SPY-1F相位陣列雷達與小神盾系統,成本相對低廉

,但防空性能較差。

在2018年11月8日,凌晨海爾格.英斯塔號(HNoMS Helge Ingstad F313)在卑爾根市港口附近遭到

馬耳他籍的索拉號(Sola TS)油輪撞擊,右舷後部嚴重受損。這是在天亮之前艦上官兵正以救生艇撤離的畫面

,附近有多艘救援船隻。 

海爾格.英斯塔號艦尾正在下沈

(上與下二張) 艦尾下沈中的海爾格.英斯塔號,可以清楚看到右舷機庫部位索拉號油船撞擊的損傷區域。 

海爾格.英斯塔號受創部位特寫。撞擊時油輪船首撕開水線以下艦體,進水量超過艦上排水能力

,導致艦上人員不得不撤離。

(上與下三張)天亮後,海爾格.英斯塔號由於進水增多且搶救效果不佳,艦體傾斜逐漸加劇。

(上與下二張)海爾格.英斯塔號擱淺現場空拍圖,此時船艦大幅度傾斜。海面上洩漏出的燃料是該艦儲存的直昇機燃油。

(上與下二張)挪威救援單位在岸邊打上七根纜柱,以鋼纜固定海爾格.英斯塔號的艦體,希望艦體不再滑移。

(上與下)經過一個週末的努力,海爾格.英斯塔號的艦體在11月12日看似趨於穩定。 

在11月13日早上,原本以為趨於穩定的海爾格.英斯塔號艦體再次大幅滑移下沈,絕大部分艦體都已經沒入水中,

只剩主桅杆頂部和機庫上部仍露出水面。

 

 

──by captain Picard

艦名/使用國 南森級巡防艦/挪威(Fridtjof Nansen class)
承造國/承造廠 西班牙Fene-Ferrol shipyard,IZAR

(F-313、314由挪威方面完成最後總裝)

尺寸(公尺) 長133.25 寬16.8 吃水4.6~4.9
排水量(ton) 滿載5130~5290
動力系統/軸馬力 CODAG

LM-2500燃氣渦輪*1/23664

Izar Bravo 12V柴油機*2/6057

艦艏推進器*1/1340

雙軸CRP

航速(節) 27
續航力(海浬) 4500/18節
偵測/反制系統 AN/SPY-1F 3D相位陣列雷達系統*1(固定式陣列天線*4)

Litton 導航雷達*2

RSR-210N平面搜索/直昇機管制雷達*1(改良時加裝)

Sagem Vigy-20整合式光電、紅外線偵測系統*1

Condor CS-3701電子支援系統

Mk.XII敵我識別器

FL-1800S-II整合電子戰系統(未來加裝)

Terma DL-12T 130mm誘餌發射器

聲納 Spherion MRS-2000艦首聲納*1

Captas MK2v1主/被動拖曳聲納*1

射控/作戰系統 IWS整合武器系統

MK-82 IDG照明雷達*2

乘員 120+26
艦載武裝 OTO-Breda 76mm62倍徑快砲超級快速型*1 (預留換裝MK-45 五吋艦砲的空間)

八聯裝MK-41垂直發射器*1(配備32枚海麻雀ESSM防空飛彈,另外預留安裝第二座八聯裝MK-41 VLS的空間)

四聯裝NSM反艦飛彈發射器*2~4

雙聯裝324mm魚雷發射器*2(使用英國魔鬼魚式魚雷)

12.7mm防空機槍*4

預留安裝深水炸彈發射器的空間

預留安裝近迫武器系統的空間

艦載機 NH-90反潛直昇機*1
姊妹艦

共五艘

艦名 安放龍骨 下水時間 服役時間 備註
F-310 Fridtjof Nansen 2003/4/9 2004/6/3 2006/4/5  
F-311 Roald Amundsen 2004/6/3 2005/5/25 2007/3/21  
F-312 Otto Sverdrup 2005/5/25 2006/4/28 2008/4/30  
F-313 Helge Ingstad 2006/4/28 2007/11/23 2009/9/29 2018/11/8發生撞船意外,故意擱淺。
F-314 Thor Heyerdahl 2007/11/23 2009/2/11 2011/1/18  

 


  

起源

挪威皇家海軍為了取代從1966~67年服役,並在1990年 代陸續退役的五艘奧斯陸級(Oslo class)巡防艦,在1994年代提出了名為SMP 6088的新一代巡防艦需求案,需求量為五艘,概念設計於1997年3月展開。 在1998年年底,挪威海軍針對此案向全球14家廠商發下邀標書,包括美國Litton/Ingalls與Newport News船廠(兩者後來都備諾格集團購併)、法國DCNS、英國BAE System、德國B+V以及西班牙Bazan(IZAR集團的前身)等等 。其中,Newport News以該廠的FF-21巡防艦設計(源於1980年代末期為以色列建造的SAAR-5巡邏艦)為基礎提案,長度約125m,而法國DCN則以自用的拉 法葉型(LaFayette class)巡防艦為基礎進行提案。到了1999年3月,總共有三個競爭團隊通過第一階段審查,第一是由美國洛馬、波音以及西班牙IZAR組成的先進巡防 艦銷售聯盟(AFCON),該集團與挪威Umoe & Kongsberg船廠合作;第二是德國B+V的MEKO 200,第三則是挪威Kvaerner船廠提議的挪威巡防艦(NORESKORT)方案。最終的競標結果於2000年2月揭曉,由AFCON聯盟的方案獲 得勝利。AFCON聯盟以西班牙F-100神盾巡防艦為基礎,發展一系列先進巡防艦,配備美製神盾(Aegis)作戰系統外銷版與AN/SPY-1系列相 位陣列雷達,積極搶攻新一代中型艦艇市場;而售予挪威的此種巡防艦就是此系列的頭一種產品。此種巡防艦被挪威皇家海軍命名為 南森級(Fridtjof Nansen class),國際代號為F-85,西班牙則依照挪威賦予首艘南森級的編號稱之為F-310。在2000年6月23日,挪威海軍與AFCON簽署了五艘南 森級的建造合約 ,總值約210億挪威克朗(依2000年匯率,約合25億美元),是挪威海軍歷年來最大的一筆軍購案。

德國B&V船廠競標南森級的設計,艦體衍生自F-124,不過省略APAR相位陣列雷達。

此方案在決選中落敗。

部署期程

南森級三號艦HNoMS Otto Sverdrup(F-312) 在2006年下水時的畫面 。

首艘本級艦南森號於2004年6月下水 ,2005年2月艦上SPY-1F相位陣列雷達系統首次啟動成功,2005年10月展開艦上戰鬥系統與SPY-1F相位陣列雷達的整合測試,2006年4月 返回挪威奧斯陸港成軍。在2005年9月13日,南森號在第一次攔截測試中以SPY-1F追蹤、鎖定一架靶機,隨後發射一枚海麻雀ESSM短程防空飛彈將其擊落,首開SPY-1F相位陣列雷達與外銷縮小版神盾系統的成功攔截紀錄。頭三艘 南森級在西班牙IZAR旗下的Fene-Ferrol廠建造,但部分組件由挪威製造,而最後兩艘則在西班牙製造船段與組件 後,運至挪威進行組裝。最後一艘南森級在2011年1月成軍。

基本設計

南森級滿載排水量5290噸(為奧斯陸級的三倍),以反潛作戰為主要任務,其他工作還包括保衛挪威的領海、經濟海域與海洋資源,或參加國際維和與人道救災行動。南森級的艦體佈 局與西班牙新一代的F-100飛彈巡防艦頗為相似,不過不具備區域防空能力,故南森級可被視為F-100的陽春版。與F-100相同,南森級也採用模組化技術建造, 全艦共由24個模組構成,分為13個水密隔艙,艦體(不含上層結構)有5層甲板。南森級的艦體設計相當注重穩定性、匿蹤性以及抵抗戰損的能力 ,沿用了與F-100巡防艦相似的種種匿蹤技術,包括匿蹤外型、隔音罩、輪機彈性基座、彈性管路接頭、灑水系統、消磁系統等,致力於降低雷達截面積、紅外線訊號以及噪訊,而且艦體航行與螺旋槳產生的噪音也降至最低。

南森級採用燃氣渦輪或柴油(CODAG)動力系統,主機為一具美國GE的LM-2500燃氣渦輪與兩具Izar Bravo 12V柴油機,驅動雙軸CRP可變距螺旋槳推進,艦上的電力則由四具NTU 396 12V型柴油發電機提供,每具的功率為900KW 。艦艏設有一個伸縮式電動輔助推進器,能增加艦艇在港口或狹窄水域的靈活度;至於艦舵則採用雙舵構型。南森級也十分重視艦體防護設計,重要艙間的結構都予以特別強化以降低受擊時的損壞, 並強調各艙室的損害管制能力,盡可能將戰損時的破壞降至最低;全艦劃分為四個各自獨立的損管區域,每個損管區都有損管控制站,並具備核生化防護能力。 艦底13個水密隔艙中,可容忍兩個隔艙進水而不影響動力,三個隔艙進水時仍能保證電力供應;而推進系統則分散在三個相鄰艙間之中,包括兩個主機艙與一個減速齒輪艙。

航行控制方面,南森級擁有挪威康斯堡海事系統(Kongsberg Maritime)的整合艦橋系統(Integrated Bridge System),艦橋值班人員透過集中的顯控台就能執行各種航行操作與輪機監控功能。在一般情況下,艦上的機艙無需人員值班,艦上人員只需透過整合 平台管理系統(IPMS)來操作並監控艦上各種輪機系統。艦上有兩具Litton 導航雷達,服役後又加裝一具南非製RSR-210N平面搜索/直昇機管制雷達。因應北冰洋海域嚴寒的氣候,南森級採用全封閉的艦橋,艦橋兩側延伸到上層結構邊緣並略為突出,兩側開有大型的側向與斜向下方的觀景窗。

南森級的自動化程度甚高,全艦人員編制僅120人,而艦上的起 居空間則能容納146人,故本級艦尚有多餘的空間可作為人道救援、難民收容、海上醫療等用途 。為了因應人道救援/醫療援助的需求,艦上設有較完善的醫務室。南森級的起居空間相當舒適,主要軍官都有各自專屬的艙房(含衛浴設備),低階軍官與准尉安 排於雙人艙間,士官兵居住於四人一間的艙房,而充員兵則居住於六人一間的艙房;此外,住艙設計也考量到容納女性人員,最多可配置相當於編制人數20%的女 性官兵。艦上還有兩座健身房、三座交誼廳、一個圖書室以及一個供士官兵使用的電腦娛樂室。

作戰系統/偵測裝備

南森級配備以神盾戰鬥系統為基礎發展的整合武器系統 (Integrated Weapen System,IWS),又稱MSIFC,由挪威主導研發,透過兩個Gateway與SPY-1F相位陣列雷達連結,並且以ATM技術的網路連結艦上各種 武器裝備以及射控子系統。SPY-1F是SPY-1D的縮小版,尺寸、重量與輸出功率較低 ,每面天線只有1856個移相器(原SPY-1A/B/D有4350個) ,據信對高空典型目標(高度3000m以上、雷達節面積3平方公尺)雷的最大探測距離可達320公里。南森級是全球第一種配備SPY-1F的艦艇,四面天線都安裝於艦橋後方的一個大 型塔狀結構物內,這與F-100極為類似。不過SPY-1F研發完成後,系統的體積重量比原先預期為大,導致南森級的艦體被迫加長 。除了SPY-1F雷達系統之外,IWS連接的主要子系統還包括挪威康斯堡防衛公司(Kongsberg Defense)的MSI-2005F反潛作戰系統,此系統整合有法國Thomson Marconi公司的Spherion MRS-2000艦首主/被動聲納以及CAPTAS MK2v1主/被動拖曳聲納。

在2009年1月下旬,挪威國防採購部門與Thales集團簽約,由該集團為五艘南森級巡防艦提供新型衛星通信系統。此系統以SURFSAT 海軍衛星通信系列為基礎,擁有先進的多波段功能與穩定系統,整合多種頻段的發射系統來確保無縫隙的通信整合。整套系統包括最先進的軍用高頻衛星通信 (SHF)以及雙波段Ka/Ku通信系統等,不僅能提供高速率的數位資料傳輸,並具備保密與抗干擾能力,能在潛在的干擾、侵擾威脅情況下,保持語音和數位 資訊的連通性、保密性和完整性。此系統終端將配備一系列調制解調器,包括Thales最先進的M21e衛星通信(SATCOM)電子保護措施(EPM)調 制解調器,採用軟體數位化控制,完全符合NATO的STANAG 4606標準以及西方盟軍的互通操作。此系統具備與新一代全IP自適應波形和艦載電子支援系統(ESM)兼容性,且體積小巧。裝配此套整合通信系統後,可 大幅強化南森級的通信協調效能,與本國艦隊或歐盟、北約盟國軍隊進行高效率而安全的衛星通信。

通信/電戰/射控/武器系統

射控方面,南森級設有一具Sagem Vigy-20整合式光電、紅外線偵測系統,提供被動偵測能力。通訊方面,南森級配備Aeromarine研發的整合通訊控制系統(Integrated Communications Control System,ICCS),整合有美國Link-11/16資料鍊(未來還會加入Link-22)與SHF、UHF通訊裝置,未來也將納入Link- 22。電子戰方面, 南森級配備Condor Systems(目前的EDO Reconnaissance & Surveillance Systems)研發的CS-3701戰術雷達監視系統(Tactical Radar Surveillance System,TRSS),整合有電子支援(Electronic Support Measures,ESM)與雷達接收警告(Radar Warning Receiver,RWR)的功能,誘餌發射系統則為Terma DL-12T,口徑130mm,使用的誘餌包括干擾敵方飛彈的雷達誘餌、Terma SKWS紅外線誘餌以及英國QinetiQ公司提供的LOKI反魚雷誘餌。最初南森級沒有裝備主動電子反制設備,不過預留安裝主動電子反制系統的升級空間 ;目前挪威打算未來在南森級上安裝FL-1800S-II整合電子戰系統,能自動分辨截收的信號並分辨威脅來源方位與威脅種類,並自動啟動相對應的主動電 子干擾措施。在2005年3月,挪威國防後勤局 正式與QinetiQ公司簽署價值500萬美元的合約,購買LOKI反魚雷誘餌並提供服役期間的相關維修與技術支援。QinetQ是LOKI的主承包商與 系統研發者,Chemring公司和J&S海事則是參與生產的次承包商 。LOKI反魚雷誘餌具有兩種作業模式:當敵方魚雷處於被動尋標之下,LOKI使用一般干擾模式,誘餌上的發射機隨機地發射高能寬頻聲噪,以干擾來襲魚雷 的被動聲納尋標器,使之無法清楚地接收船艦的聲納;當敵方魚雷啟動主動聲納尋標器後,誘餌則可選擇混亂模式,直接朝著魚雷的尋標器發射複雜的訊號使之混 淆,甚至摧毀其邏輯電路。LOKI系統採用可程式化設計,能透過外部訊號接口輸入指定的發射模式,無須重新編譯內部程式碼就能增加新的干擾模式,達成能力 升級。 除了DL-12T之外,LOKI也能相容於美國MK-36與海蚋(Seagnat)等西方誘餌發射器。

(上與下)南森級的艦首MK-41垂直發射器發射ESSM防空飛彈的瞬間。

南森級二號艦HNoMS Roald Amundsen (F311)發射ESSM防空飛彈

南森級的主要武裝為艦首B砲位的MK-41 垂直發射器,此一空間可容納兩組八聯裝MK-41發射單元,但挪威海軍目前決定先只使用一組,裝備四枚裝一管的海麻雀ESSM短程防空飛彈共32枚, 而ESSM飛彈的射控任務則由兩具挪威自製的MK-82整合指輝群(Intergrated Direct Group,IDG)射控雷達 負責(其固態發射器由美國提供)。南森級其他的武裝包括一門OTO-Breda 76mm快砲超級快速型(射速達120發/分,使用匿蹤砲塔殼)、8枚位於塔狀主桅後方的新一代NSM反艦飛彈(原本打算使用美製魚叉反艦飛彈)、兩具 324mm雙聯裝魚雷發射器(使用英國BAE Systems的魔鬼魚(Stingray)魚雷)、4挺M-2HB12.7mm重機槍等。在標準情況下,南森級將配備兩組四聯裝NSM反艦飛彈發射器 (設置在主桅杆後方),必要時可增加到三至四組(12~16枚),而機庫內亦可儲存6枚空射型NSM供艦上NH-90直昇機使用;至於安裝OTO 76mm快砲的艦首A砲位,也有換裝MK-45 五吋艦砲的餘欲;此外,艦上另外還預留安裝一座近迫武器系統的空間,可容納口徑40mm以下的機砲系統,必要時艦尾還可安裝深水炸彈發射器。南森級 艦尾設有一個機庫,機庫的大小與飛行甲板強度均足以操作一架15ton級直昇機,實際配屬於艦上的是一架德、法合製的10ton級NH-90反潛直昇機, 裝備Thales生產的新型FLASH吊放式聲納 、聲納浮標以及下一代美軍作戰用直昇機必備的AN/ALQ-211整合式射頻電子反制套件(Suit Integrated RF Countermeasure,SIRFC),兼具電子反制與支援能力;而未來挪威這批NH-90還打算納入紅外線反制裝備,進一步強化存活能力,並加掛 空射型NSM反艦飛彈,每架一次能攜帶兩枚。

2012年10月15日,南森級巡防艦HNoMS Roald Amundsen(F311)試射了一枚NSM飛彈

,締造NSM首度由南森級巡防艦發射的紀錄。

挪威海軍曾打算在南森級 的後續改良計畫中強化其裝備,包括將76mm快砲換成MK-45 Mod4之類的127mm長砲管(62倍徑以上)艦砲以強化岸轟能力、加裝更多八聯裝MK-41 VLS單元、近迫武器系統 (可能的選擇包括短程防空飛彈與小口徑機砲等)以及光電偵測系統等。

海爾格.英斯塔號撞船事故

南森級的海爾格.英斯塔號(HNoMS Helge Ingstad F313,左)在2018年10月北約Trident Juncture 2018

大規模 聯合演習期間,與比利時海軍道爾曼級巡防艦Louise Marie (F-931,右)一同停靠。

然而Trident Juncture 2018演習結束後,海爾格.英斯塔號在返航途中就發生碰撞意外。


在2018年11月8日當地凌晨約4時,此時屬於北約第一海上集團(Standing NATO Maritime Group 1)、剛結束北約Trident Juncture 2018大規模 聯合演習(10月25日展開)的挪威海軍南森級巡防艦的海爾格·海爾格.英斯塔號(HNoMS Helge Ingstad F-313),從北海返航回到挪威西岸卑爾根(Bergen)海軍基地的路上,與馬爾他籍的油輪索拉號(Sola TS)發生碰撞。撞船發生的海域是在島嶼之間的峽灣水道,當時海爾格·海爾格.英斯塔號朝南往卑爾根航行,而索拉號油輪則剛剛離開斯特雷石油終端站(Sture Terminal)朝北航行,兩船幾乎對向而行。索拉號仍然從海爾格·海爾格.英斯塔號的右前方撞上,撞擊區域涵蓋該艦右舷整個機庫部位。索拉號標準排水量(Gross Tonnage)62557噸,載重噸位(Deadweight)112939噸,撞擊後本身只有輕微受損,23名船員也沒有任何傷亡,此時船上載有62.5萬升原油,不過並沒有原油泄漏的報告。

在2018年11月8日凌晨海爾格.英斯塔號在卑爾根市港口附近遭到馬耳他籍的索拉號天然氣油船

撞擊,右舷後部嚴重受損。這是在天亮之前艦上官兵正在撤離的畫面,附近有多艘救援船隻。

海爾格.英斯塔號受創後的照片,可以看到遭撞擊的右舷嚴重受損。 

 

撞擊造成海爾格.英斯塔號右舷 嚴重受損並大量進水,艦上有7人受傷。由於進水量過大、超出艦上抽水泵浦的能力,光靠艦上人員已經無法控制災情,於是海爾格.英斯塔號的艦長指揮船艦開往岸邊淺水區,避免在深水區 完全沈沒,隨後艦上137人安全撤離。天亮後,儘管挪威方面派出多艘船隻試圖搶救以及控制進水,但擱淺在岸邊的海爾格·海爾格.英斯塔號艦尾進水增多逐漸傾斜,朝右側 翻轉。前來救援的挪威海岸防衛隊表示,海爾格.英斯塔號上破裂的直昇機燃油槽洩漏了10000公升直昇機用油到海面上,但這些輕油很快就會揮發掉。

(上與下)天亮後,海爾格.英斯塔號由於進水增多,艦體大幅度傾斜。

救援船隻曾試圖控制船身傾斜程度但沒有效果。

(上與下)海爾格.英斯塔號最後大角度傾斜在岸邊,挪威海岸防衛隊在附近佈置攔遊索

控制外洩的燃料。

 

事故發生後,挪威當局封鎖了附近的水域和空域,嚴禁媒體靠近拍攝。挪威國防事務部表示,鋼纜固定作業已經展開。在11月9日下午,一家挪威獨立國防新聞網站Aldrimer獲得挪威當局授權,發布了部分當時的事故細節,此消息也被英國每日電郵(Daily Mail)等外媒引用:當地菲迪厄船舶交通管理中心(Fedje Coastal Maritime Traffic Center,Fedje VTS)得知海爾格.英斯塔號巡防艦的蹤跡後,至少三次呼叫該艦,告知該艦正處於碰撞航道;然而直到凌晨3點58分,海爾格.英斯塔號才對菲迪厄管理中心的最後一次呼叫做出答復,答復的內容是「都在掌握中」(Vi har kontroll,英文We Have Control),但幾分鐘後就發生了撞船意外碰撞就發生了。菲迪厄船舶交通管理中心還表示,當時海爾格.英斯塔號的航速不低於15節,在該處水道是少見的高航速(當地水道最高速限17節),因此她很容易獲得了我們的注意,但我們已經做出了努力。在碰撞發生前,海爾格.英斯塔號並未開啟自動識別系統(Automatic Identification System,AIS)(軍艦通常不開啟AIS),直到碰撞發生後該艦才打開AIS,告知自身位置。挪威安全與應急部經過初步調查後,此時已經解除了對油輪索拉號船長的控制,表示已有充足的證據表明索拉號在這起事故中問題不大。依照挪威當局公佈的影像,索拉號在右舷錨鏈孔上有輕微破損,此處應該就是造成海爾格.英斯塔號機庫結構巨大裂口的部位。

而挪威皇家海軍通訊部主任托爾莉·漢蘭德上尉則表示,依照規定,當時海爾格.英斯塔號應該有至少五人在艦橋上值班,包括值更長、值更員、值更助理、羅盤官和舵手,他們至少可以從兩個導航雷達圖像和自動識別系統(Automatic Identification System,AIS)的航跡圖獲得自身的位置和航道情況。此時,海爾格.英斯塔號艦橋的錄音紀錄已經被取出,挪威海軍正在調查。根據稍早當地的報導,另外還有一艘拖船也牽涉到這次撞船事故中,但海軍司令Nils Andreas Stensoenes對此予以否認。

稍後,挪威晚郵報公布了碰撞發生前,當地航管中心與兩艘涉及碰撞的船隻的無線電通話。在碰撞發生前,油輪索拉號早已在雷達上發現以17節高速航行、位於該船碰撞航道上的不明目標(因為海爾格.英斯塔號是軍艦,沒有開啟AIS),並先後兩次向負責此處水道的菲迪厄船舶航行管理中心詢問:第一次詢問時,菲迪厄船舶航行管理中心回答它也不知道;經過協調確認後,管理中心回復索拉號,該目標可能是海爾格.英斯塔號巡防艦,她剛剛從北方轄區通過。在碰撞發生前兩分多鐘,索拉號油輪與海爾格.英斯塔號才建立無線電聯絡。索拉號油輪首先詢問海爾格.英斯塔是否要開過來,海爾格.英斯塔確認後,索拉號要求海爾格.英斯塔號立刻向右轉,但海爾格.英斯塔號表示這樣該艦會太靠近淺灘;索拉號只能敦促海爾格.英斯塔,「如果要繼續開過來,必須打右舵」。經7秒鐘沉默後,海爾格.英斯塔號表示「我艦已經向右轉舵幾度,我會過去的」,但索拉號立刻警告海爾格.英斯塔號該艦修正幅度不夠,「沒用!海爾格.英斯塔號,你現在必須做些什麼,你艦太接近我船了」;由於海爾格.英斯塔號仍沒有夠採取積極有效的避碰行動,索拉號再次呼叫海爾格.英斯塔號:「轉向!我們會撞上!」。經過15秒無線電沈默後,索拉號油輪撞上了海爾格.英斯塔號。索拉號立刻向航管中心通報「撞上了那艘軍艦」,而航管中心回覆時還在詢問「你船是否和軍艦聯系上了」 ,顯示碰撞之前航管中心沒有積極協調並掌握局面。在碰撞前,海爾格.英斯塔號維持著17節航速(這是該航道的最高速限);遭撞後,海爾格.英斯塔號在短短幾秒時間就降速到7節。碰撞後經26秒的沈默,航管中心才呼叫海爾格.英斯塔號,詢問該艦是否涉及在斯圖拉港的撞船事故,海爾格.英斯塔號回答「是的」,並告知其位置在峽灣北部,而航管中心則表示「已啟動警報措施,開始嘗試協調局面」。此份通話記錄曝光後,挪威媒體紛紛海爾格.英斯塔號和菲迪厄船舶航行管理中心的失職。依照規定,管理中心必須快速掌握任何進入轄區內、長度24公尺以上的船舶動態,且經過的船舶有責任立即向轄區管理中心回報自己的動態;顯然,一開始的通話記錄中,無論是航行管理中心和海爾格.英斯塔號都沒有做到。外界質疑,當時海爾格.英斯塔號駛入費迪厄船舶交通管理中心(VTS)管轄海域後,是否依照要求,把無線電台頻道調到VTS所要求的VHF80頻道;此外,海爾格.英斯塔號人員撤離前,顯然也沒有確實關閉艦上水密門,導致船艦進水加遽而逐漸沈沒。

(上與下)意外發生兩、三天以後的海爾格.英斯塔號,這段期間緩慢向右側下沈,

此時艦橋右側已經浸入水中,而艦首B砲位的MK-41垂直發射器也已經完全被淹沒。 

 

在11月11日晚間,挪威國防部對新聞媒體表示,目前海爾格.英斯塔號的狀態已經完全穩定住了,正進行進一步的勘探工作,並確定將會把海爾格.英斯塔號整體搬運回卑爾根的哈康索爾海軍基地進行修復;但挪威國防部拒絕透露日程安排,只是表示「還有非常多的瑣碎作業,會需要一段時間」。在這個週末,挪威救援團隊在岸邊打上七根固定樁,在這七處拉鋼纜固定住海爾格.英斯塔號的船體,使之穩定而不再滑動;其中,有3根鋼纜連接在艦尾。依照原本挪威的救援計畫,將海爾格.英斯塔號的艦體穩住之後,會動用 Scandi Vega號錨纜作業船以及一具Hugin水下無人載具,詳細調查探勘海爾格.英斯塔號周圍的海床地形與地質,評估後續打撈作業的可能風險。評估作業完成後,挪威海軍會派遣潛水作業人員登上海爾格.英斯塔號,詳細評估此時船體結構受損情況,並評估是否可以開始採取排水措施,並防止目前尚未進水的艙室進一步進水。

然而到了11月12日晚間,固定海爾格.英斯塔號艦體的鋼纜開始斷裂;到了11月13日早上,絕大多數的艦體都已經進入水中,只剩主桅杆頂部以及機庫末端少部分區域仍露出水面。海爾格.英斯塔號沈底處是挪威典型的、因冰川作用造成的峽灣海岸,海岸地形入水後是陡坡,艦體沈底實際上是座落在斜坡上;因此,隨著潮汐升降以及海浪拍打,已經進水失去浮力的海爾格.英斯塔號就很容易繼續沿著陡坡下滑,無法保持在水面上。挪威國防事務部設備局的哈佛·馬西森在11月13日表示,周一(11月12日)晚上,連接艦體的鋼索中,最薄弱的2個固定點的鋼索斷裂,使得海爾格.英斯塔號艦首下沈約1公尺。隨後,挪威軍方人員開始組裝新的固定鋼索,一直工作到午夜;但半夜後,現場評估認為現場情況無法保障施工人員的安全,工作只能暫停。到了11月13日早上6點,原先所有的鋼索都斷了。挪威軍方繼續重新固定鋼索,此時作業已經完成,艦體恢復穩定。

挪威海軍使用一般鋼纜固定海爾格.英斯塔號,但因為強度不足而斷裂,也遭到外界批評;海爾格.英斯塔號擱淺處不遠的挪威港口,就存放大量用於海上鑽油平台的堅固鐵鍊,強度足以支持海爾格.英斯塔號這樣的物體。Sotra Anchor & Chain公司的經理Jan Vindenes表示,他們擁有能支持2000噸重的鋼纜,先前打撈2012年在義大利外海觸礁翻覆的哥詩達協和號豪華郵輪(Costa Concordia)的鋼纜就由該公司製造,強度遠大於用來支持海爾格.英斯塔號的鋼纜。

此時,打撈海爾格.英斯塔號是由挪威國防設備局負責;由於挪威武裝力量沒有打撈沈船的能量,因此是委託民間公司負責。挪威國防設備局表示,目前的計劃是透過兩台大型起重機吊起海爾格.英斯塔號,設備局已經與民間公司簽署了合約,兩部海上浮動起重機目前正在趕往現場途中。在11月17日,挪威海軍發布聲明,已經與BOA公司簽約作為打撈工作的主承包商,由該公司如果後續救援打撈行動順利,海爾格.英斯塔號可望在12月的第一周打撈出水。BOA 公司將派遣一艘140m級半潛駁船,用於協助起浮並運載出水後的海爾格.英斯塔號。這艘半潛駁船是2011年由中國南京武家嘴造船廠建造,長140m,寬36m,吃水8.6,,其最大下潛深度為艏部8m、艉部12m,載重噸達到25000噸級,可處理5000噸級的海爾格.英斯塔號。

(上與下二張)原本挪威當局以為透過在岸邊繫纜等方式讓海爾格.英斯塔號艦體趨於穩定,

不料11月13日早上卻發現艦體再次大幅位移下滑,幾乎完全沒入水中,只剩主桅杆頂部

與一小部分機庫頂端還露出水面。