中國海軍艦載直昇機

──by captain Picard

 


直-8/直18系列直昇機

直-8的原型機。直-8是仿自法製SA.321超黃蜂的13噸級排級直昇機。

早期直-8在海上作業的畫面。

中國海軍型直-8

直-8J是2000年代推出的艦載運輸型,照片中該機正在071綜合登陸艦崑崙山號(886)上操作。

071綜合登陸艦長白山號(989)甲板上的直-8J直昇機,此照片2015年1月中旬 進入英國朴次茅茲進行訪問時。

中國海軍直-8JH運輸、救護直昇機。

中國空軍搜救單位的直-8K戰鬥搜救直昇機,技術上基於2000年代發展的直-8F,大幅改良了航電系統,

換裝複合材料旋翼以及加拿大普惠公司(Pratt & Whitney)PT6B-67A渦輪軸發動機,飛行性能大幅提昇。

中國空軍的直-8KA運輸直昇機,是直-8K的衍生型。

直18F反潛直昇機,機體兩側各掛載一枚魚雷,機腹有吊放聲納開口,機尾有許多聲納浮標發射口。

直18由直-8改進而來,更新了發動機、螺旋槳與傳動系統等,並將原本直-8的船型底改為平底。

(上與下二張)直18F反潛直昇機。

中國海軍的直18運輸型,用於航母與岸上基地間的交通運輸往返。

 

(上與下)由直18衍生的中國國產空中預警直昇機(應為直18Y),機體後艙搭載的是預警雷達天線

,處於折收狀態。此照片應為原型機。

 

一架停在遼寧號甲板上的直18Y預警直昇機。

從後方看直18Y預警直昇機,可以看到機尾雷達艙口。

 

 

起源

中國的13噸級直-8系列直昇機是以法國宇航(Aérospatiale)的SA321超黃蜂(Super Frelon)直升機為基礎仿製而成。中國引進SA321超黃蜂直昇機可追溯到1970年代,當時中國計劃向太平洋發射遠程運載火箭試驗,即718工程,配套項目包括艦載直升機,工作包括測量返回艙低高度軌跡與落點、在海上搜索與打撈返回艙等。當時中國還沒有艦載直升機,而中國1960年代研發中的直7排級運輸直昇機項目(14.4噸級)因為工業基礎薄弱與文化大革命的干擾而進展不順,進度上無法滿足718工程的要求。因此從1973年起,中國從法國宇航公司陸續購進14架SA.321Ja超黃蜂大型多用途直升機,交由海軍航空兵部隊用於718工程。在1980年5月18日,中國向南太平洋發射遠程運載火箭,而為了718工程引進並改裝的超黃蜂機隊(分為遙測、航測和搜索打撈三個機種)僅用5分鐘就完成了火箭返回艙的打撈任務。隨後在1980年代,相關廠所又將部分SA321改裝為反潛直升機,裝備從歐洲引進的ORB-32WAS對海搜索雷達、HS-12吊放式聲吶及音響處理設備、A-244S反潛魚雷。首架改裝的超黃蜂反潛型於1987年在上海完成首次試飛,成為中國海軍擁有的第一種大型反潛直昇機,並通過該機的改裝獲得了了直升機反潛裝備的第一手經驗。

直-8的誕生

由於超黃蜂直升機的性能與先進程度優於中國自己進行的直7項目,且能由船艦裝艦並在水上起降,中國航空工業部門遂決定以超黃蜂為基礎進行測繪與仿製。在1976年,國務院、中央軍委常規裝備發展領導小組以常裝(1976)10號文向第三機械工業部(簡稱三機部)和國防工業辦公室明確下達測繪超黃蜂並設計新直升機任務,命名為直-8。為此,三機部直升機設計所(602所)和昌河飛機製造廠(372廠)共同組成直-8測繪設計室,全面開展工作。在1980年3月21日,海軍與三機部提出,研製直-8的主要目的是為海軍提供反潛直升機,但由於測繪樣機為運輸型,國內研製配套搜/攻潛設備周期又較長,故擬先搞基本運輸型,於1984年定型,同時抓緊反潛系統的研製工作,盡快搞出反潛型。在1984年6月,國家計委、總參謀部、國防科工委正式批文,加快直-8研製進度,並對研製工作做了明確安排,確定研製程序分兩步走,先混裝,同時抓緊研製進度,應於1990年設計定型,並下達了經費額度。在1984年10月,航空工業部決定建立直-8現場指揮部和直-8總設計師系統,大大推進直-8的進展。在實際試飛前,直-8進行了一系列地面可靠性試驗,含風洞試驗、疲勞試驗、全機靜力試驗、全機偏航和最大正過載飛行情況試驗、首飛前50小時地面長試等50項試驗。在1985年10月,直-8的02號機完成總裝,並在1985年12月11日首飛成功,在1986年完成調整試飛。在1987年,直-8的02號機轉場到南昌、北京進行飛行展示,而03號機也進行了調整與試飛。在1989年4月8日,直-8運輸型通過國家技術鑒定,1989年12月設計定型。首架 量產型直-8運輸直昇機在1989年8月交付海軍航空兵使用。在1993年6月1日,直-8首飛西沙獲得成功。 在1997年,直-8項目獲得國家科技進步二等獎。總計直-8從開始仿製到設計定型,耗時18年 。 受限於中國薄弱的基礎工業,早期直-8的性能受到限制,且飽受妥善率問題困擾,使得一開始直-8生產數量不多。

直-8反潛型裝備吊放聲納以及搜索雷達,能在機體兩側掛載魚雷或反艦導彈等。執行掃雷任務時,可拖曳一個掃雷具,在距離基地92km以內的水域以46km/hr的速度執行空中掃雷2小時。布雷作戰時,機上可攜帶8枚250kg的水雷。相較於3噸級的直-9C反潛直昇機,直-8由於體型大,能同時攜帶吊放聲納、聲納浮標以及兩枚魚雷;不過,直-8反潛直昇機的體型較大,無法在一般驅逐艦/護衛艦上起降操作,一般部署在岸上。

供陸軍航空隊用的直-8A的原型機

陸軍航空隊使用的直-8B

在2002年,為陸軍發展的直-8A於2002年開始生產;與海軍型直-8相較,陸軍的直-8A取消了船型底。但由於高原飛行性能和妥善率不佳,直-8A產量不高。隨後相關廠所為陸航研製改進的直-8B,每次可運輸25-30名全副武裝的士兵和裝備,性能提高到類似俄羅斯Mi-171新批次型號的水平,可維護性高於Mi-171,但高原性能不如Mi-171V7高原型。中國陸航裝備數量較多的直-8B。

因應武警直升機部隊的森林消防需求,相關廠所以直-8B為基礎衍生出直-8WJS消防直昇機,有基本型和指揮型兩種。直-8WJS主要用於對火區的人員輸送,也可直接吊掛滅火水桶到火場直接投水滅火。
 

性能諸元

直-8機體全長23.035m(含主旋翼),機體寬度5.2m(含兩側浮筒),機體高度6.66m(至主旋翼頂),主旋翼直徑18.9m,尾旋翼直徑4m,機體空重690-kg,最大起飛重量10592kg(機內燃油)或13000kg(外掛副油箱),籌載量3000kg,機載油料3000kg,裝備三部渦軸-6A(WZ6A)渦輪軸發動機,最大持續功率1290馬力,起飛功率1570馬力,最大緊急功率1570馬力,中等應急功率1410馬力,最大平飛速率273km/hr,海平面爬升率11.5m/s,升限6000m,懸停升限5500m(有地面效應)或4400m(無地面效應),續航力800km,滯空時間4小時6分鐘。

直-8的尺度、構型與特徵都與SA.321超黃蜂相當,機身為半硬殼水密鉚接結構,具有船型底,可在水上起飛降落、水面懸停、救生、水上滑行等 ,並 採用六葉片旋翼系統與三發動機構型。直-8的為了在水面起降,機身底部為船形,與SA.321相同。直-8機體中部是貨艙,貨艙前部兩側各有一個高1.5m、寬1.2m的滑動艙門,貨艙左側還有一個高1.12m、寬0.58m的緊急拋放艙門,使機內人員在緊急情況下能迅速撤離直升機;而貨艙兩側共有8個可拋式窗口。貨艙後部有1個液壓筒致動的尾艙門,採用鉸鏈式向下開啟,能作為裝載物資或車輛的跳板,貨物與1600kg的輕型車輛可由此門進入貨艙;而在空中飛行時,機尾艙門能開啟到水平位置,方便佈雷等作業。貨艙地板上有一個1m x 0.8m的下開艙口,可供外部吊掛鋼索及反潛型吊放聲聲納使用,吊掛能力為500kg。載客時,直-8的貨艙左側可裝置5排3人座椅,右側可裝置4排3人座椅,總共可載運27名乘客,必要時能增裝至多12個活動座椅,使乘客載運總數增至39名。執行救護任務時,座椅可沿機身內側折疊,騰出空間放置15具擔架,載運15名傷病員。直-8的機身底部具有船體外形,在機身左、右起落架附近各裝一個水陸兩用短翼浮筒,每個浮筒的容積為1.425立方公尺,在直昇機降落水面時保持漂浮和水面穩定性。為方便降落在海面上作業,機體滑門配備一塊艙口擋板,以防止滑門打開時海水進入座艙。直-8的動力為三具國產渦軸-6A發動機,但一直存在著重量大、輸出功率較小、油耗高、故障率較高的缺點,對直-8性能的影響很大。

在2000年代,中國也持續改進渦軸6的性能。在2009年底至2010年初,渦軸6C(WZ6C)發動機立項;依照2014年珠海航展的資料,渦軸6C採用大、小葉片技術,單機功率從渦軸6A的1100KW級(1475馬力)提高到1300KW(1743馬力)級。



直-8J/JA/JH

在2000年代,隨著具備操作大型直升機能力的071綜合登陸艦服役,加上因應台獨勢力高漲等對外軍事鬥爭準備,中國海軍開始大力發展兩棲作戰能力。為此,中國航空工業以直-8海軍運輸直升機平台為基礎,開始研製艦載版直-8運輸直升機,此項目於2002年12月開始立項,代號直-8J,於2004年12月25日首次試飛,在2005年11月完成設計鑒定。 直-8J從2005年11月起陸續進入中國海軍航空兵服役,取代了當年從法國引進、已經老化的SA.321超黃蜂直昇機。

與原本陸基操作的直-8海軍運輸直升機相比,直-8J艦載運輸直升機具有可折疊的旋翼、尾椼、槳轂和尾傳動軸,換裝尺寸較小的高壓 輪胎,機上液壓、電氣等系統也根據艦載作業環境而進行了相應修改;更新了絕大部分機載航電與通信導航設備,採用以429數據總線為基礎的綜合航空電子系統,增裝組合導航系統、綜合顯示系統、發動機參數顯示系統、飛行參數記錄系統等,以數字式四通道自動駕駛儀取代原本的傳統式自動駕駛儀;此外,配合船艦停機存放條件而重新設計繫留接頭,並對相應的機體結構進行加強。

直-8艦載運輸直升機主要用於071綜合登陸艦、大型運輸艦和其他大型艦艇等,可執行運輸兵員、武器裝備、戰場救護和緊急救援等作戰任務。在2005年,有6架直-8J艦載運輸直升機給海軍航空兵部隊。直-8J有幾種衍生型,直-8JA用於海上船艦間運送和再補給任務,直-8JH用於醫療撤離。

直-8S海軍搜救直昇機

在2001年4月11日中美在南海發生撞機事件、中方殲8戰鬥機飛行員王偉喪生後;受此事件刺激,中央軍委設立專項工程,撥款建立中國完整的搜索救援工程系統,而直-8搜索救援直升機(直-8S)是這項工程的重要組成部分。由於先前直-8海軍運輸型就有一定的搜救能力,所以直-8S的改型工作量不大。在2002年10月,海軍與372廠簽訂合同研製直-8S,2004年8月3日起交付海軍航空兵使用。直-8S搜救型直升機主要用於搜索營救跳傘後的飛行人員、救護傷員、運送兵員等任務,還可以執行一般運輸和吊掛運輸任務。

直-8S加裝了搜索海面的光電系統與探照燈,並改裝、加裝部分專用搜救設備後。直-8S以中國國產JYL-6F氣像雷達(607所研製)替換原本法製Sylphe雷達,並裝備國產GG-20無線電高度表,新增769廠研製的JDQ-Ⅲ型超短波定向器和783廠研制的YDK-1A航管應答機等任務設備。


第二代直-8:直-8F

直-8F原型機試飛的畫面。

直-8投入使用後,暴露出操作為戶費用高、故障率較高、性能無法滿足高原需求等問題。原本中國將直-8作為運輸直升機來使用,針對高原的操作需求提出「三個6」的指標(6000米高度、600千米航程、600千克商用載運);而直-8原始設計的旋翼的升力系數和發動機推力都不夠,在高原空氣稀薄的條件下無法提供足夠的升力,達不到這些需求。

在2000年代初期,相關廠所決定研製直-8的改良型,稱為直-8F型。直-8F型的研製工作於2002年8月正式立項研製,2004年8月28日首次試飛成功,2005年4月完成平原試飛任務,同年11月完成高原試飛任務。測試結果證明直-8F能在攝氏-45度至+50度的氣溫環境下操作,可以滿足高溫、高原地區和結冰等複雜氣像條件下使用,具有運載能力強、安全性好、三防能力強、搜索救援能力強的特點及水上起降和漂浮功能。此外,直─8F整機的可靠性、經濟性、舒適性和適航性比直-8A有了很大的提高。

直-8F的改進項目主要分成幾項:改進升力系統,以先進的復合材料製造的主/尾旋翼取代原本的金屬旋翼旋翼系統,換裝性能更好的發動機,以及全面更新機載航空電子設備 等。除了性能大幅提高外,由於新航電、新發動機的後勤護費用減少,直-8F全壽命周期費用將會降低。

旋翼方面,原本直-8的主、尾旋翼都是傳統金屬結構,槳葉氣動外形設計簡單,加工十分便利,但氣動效率偏低;此外,直-8的鉸接式槳轂只是1960年代中期技術水平,結構復雜笨重。而直-8F改用複合材料製作的主、尾旋翼,旋翼葉片先進翼型氣動布局,新翼形在常用馬赫數下最大升力系數比原先直-8的旋翼型提高20%左右,升阻比提高10%左右。旋翼的懸停效率提高7%,最佳狀態可達12%,且複合材料槳葉的使用壽命可達10000飛行小時。此外,直-8F的新槳葉具有防冰除冰能力,開創中國國產直升機的首例;由於直升機旋翼槳葉除冰技術難度較大,早期除了蘇聯之外,大多數國家設計的直升機都沒有槳葉除冰措施。而採用新槳葉之後,直-8F在複雜氣像條件下的飛行安全性大幅提高。

發動機方面,鑒於中國直升機發動機基礎薄弱,直-8F採用中國委託加拿大普惠公司(Pratt & Whitney)研製的PT6B-67A渦輪軸發動機,取代原本直-8的渦軸6。PT6B系列是一種成熟的渦軸發動機,而PT6B-67A是普惠公司根據直-8的安裝要求而研製的型號。PT6B-67A使用電子式燃油控制器等技術,最大功率接近2000馬力,比先前渦軸6提高近30%,重量卻降低近100kg,且壽命較長,首次翻修間隔達到3500小時,降低了發動機全壽命使用費用。PT6B-67A發動機使用側向進氣、側後向排氣的方式,發動機排氣口尺寸比直-8減小,向後彎折的角度和長度也比早期的直-8大得多。另外,直-8F進氣口可選裝防沙塵裝置,滿足多沙塵地區的操作要求,因此座艙上方機體外形上有所變化。

換裝新發動機與複合材料螺旋槳之後,直-8F各項飛行性能如爬升率、使用升限、懸停升限均有較大提高。直-8F的起飛時最大功率從先前直-8的1190KW(1595軸馬力)提高到1448KW(1941.8軸馬力),實用升限達4700m,懸停升限達2800m(原本直-8為1900m);在起飛重量為11噸時,直-8F最大爬升率比直-8提高20%,實用升限達與懸停升限都比直-8提高500m。此外,直-8F改善了高溫、高原地區的使用性能,可在海拔4500m的高原地區啟動升空。

航空電子方面,原本直-8的航電設備是離散式,每種設備各自用電纜與座艙顯示設備相連,存在著重量大、體積大、可靠性低等問題。而直-8F受益於同時期中國航空電子技術的進步,換裝以數據總線為骨干的綜合飛行顯示系統,不僅重量體積大幅減低,功能與可靠度也都大幅強化。機上操作界面能方便、直觀地向飛行員顯示飛行導航及發動機工作狀態等信息。

以直-8F的技術為基礎衍生 而裝備部隊的機型包括直-8K(空軍戰鬥搜救型)、直-8KA(空軍運輸型)、直-8KH(空軍搜救增強型,用於駐港部隊)、直-8B(陸軍運輸型)等。

直-8K、直-8KA

直-8K是與直-8F同步發展的空軍專用戰鬥搜索營救直升機,能在日/夜與複雜氣像條件下,完成陸地、山區、海上搜救任務。直-8K裝備有搜尋定位導航系統,發現求救信號後能自動進行目標定位和飛行導航,且救生電台可以全天24小時保持聯絡。機身外側安裝光電吊艙(結合日間電視攝影機與紅外線熱影像儀),可水平旋轉360度,搜尋四周地面或水面,也可俯仰觀察,具備全天候搜索能力。機上配備大功率搜尋照明燈,可在夜間旋轉照射地面、海面;此外,機上還安裝配備了液壓絞車吊籃、救生筏以及擔架、醫療箱等海上救撈和醫療設備。為了遂行海上救援,直-8K保留了海軍版直-8的浮筒和水密機身設計,可以在水面起降,或緊急時漂浮在水面。

直-8KA空軍型運輸直升機是以直-8K為基礎,針對空降兵部隊突擊運輸等任務需求而衍生的型號。直-8KA主要改進包括:配合空降兵部隊通信體制要求而更換了超短波無線電,在客貨艙內加裝中件貨物裝卸設備,增裝傘兵索降吊具及信息顯示設備;改進環控系統,增裝駕駛艙空調制冷系統;此外,取消直-8K取消救生電台和營救吊架。此外,為兼顧執行傷病員戰地救護和抗洪搶險任務等運輸需求,直-8KA機隊按比例配置空中廣播告警器、液壓絞車、救生吊椅、擔架、醫護人員桌椅和救生艇等設備。直-8KA主要裝備空軍空降兵部隊直升機大隊,主要任務包括空降作戰地區內的兵力機動,武器裝備、彈藥和物資的收集前送,傷病員的戰地救護和後送轉移等任務。直-8KA客貨艙內每架次能在運武裝傘兵25至30名,或收集運輸3到4個空投中件,運載及外吊掛重量4000kg物資。

直-8F民用版:AC313

AC313原型機飛行的照片。

AC313是以直-8F為基礎發展的民用型號,或被稱為直-8F100型。AC313在原有直-8型號基礎上採用最新技術,按照國際CCAR-29R1適等適航標準和適航審定程程序。2010年3月18日,AC313直升機在江西景德鎮首次試飛成功。AC313最大起飛重量為13.8噸,可一次性搭載27名乘客或運送15名傷員,最大航程為900km。AC313仍沿用PT6B-67A發動機。在外觀上,AC313取消了先前直-8的船型底,以優化機艙空間。

AC313直升機使用復合材料球柔性旋翼系統、發動機全權限數字電子控制、大面積復合材料結構、綜合化航電系統等,採用數字化設計製造,並符合最新適航安全性標準,實現了中國大型運輸直升機整體技術水平由第二代向第三代的跨越。由於注重使用維護細節設計、壽命可靠性設計和保障性設計,AC313全壽命周期使用經濟性方面,比以往機型取得了長足的進步 。AC313具有安全性高、三防性能佳、客艙空間大、運載能力強、航程長、操縱性能優良、適用範圍廣等優點,試飛期間締造了每小時336km的飛行速度紀錄。

第三代直-8:直18

隨後,以AC313為基礎發展的軍用版本被稱為直18,堪稱直-8系列第三代,型號有直18A(陸航及空軍通用型,不過據說陸航和空軍依舊稱為之直-8系列)、海軍直18F反潛直昇機,直18Y艦載預警直昇機、直18j海軍人員運輸型等。此外,直-8針對武警直昇機部隊的消防版本則為直-8AWJS,高原性能比先前直-8WJS提高不少,可順利在雲南等高原地區執行任務。

擔任航空母艦早期預警的直-18艦載預警直升機原型機照片在2009年首度曝光,隨後以直18為平台的改進型號在2012年曝光。直18預警直昇機取消了機艙尾部的尾門,安裝了一部可收放的KLC-11型搜索雷達,可能是一種二維有源相控陣雷達。中國相關廠所已經進行了關於預警直升機配套系統的研製,其中二維有源相控陣雷達系統已經實現了對飛機和艦船等目標的識別測試,並結合機載數據處理系統、數據鏈、通信/識別系統。

直-18F是配屬於航空母艦上的大型艦載反潛直升機,照片在2014年首度曝光。直-18F機首位置安裝了一部大型水面搜索雷達,機腹布置有吊放聲納,機體後部有聲納浮標投放裝置,機身兩側各安裝有兩個魚雷掛架,最多一次可以攜帶4枚324mm反潛魚雷,是航母的空基反潛力量。

而直-18J則艦載運輸直升機,主要用於岸上到船艦、船艦之間的人員、物資運輸。

直-8G寬體直昇機。

此外,中國還在研究更為先進、加寬機身的直-8衍生型,外型已經與先前直-8截然不同,且高原性能高於俄羅斯Mi-17。



 

直-9C反潛直昇機

一架直-9C反潛直昇機降落在053H3導彈護衛艦洛陽號(527)上。

兩架直-9C反潛直昇機升空。

(上與下)054A導彈護衛艦瑜林號(569)機庫裡的直-9C反潛直昇機。

攝於2015年5月新加坡國際海事防務展(IMDEX 2015)

 

起源:引進法製海豚式直昇機

在1970年代,中國從法國引進法國宇航(Aérospatiale)的SA.321超黃蜂中型直昇機。隨後為滿足對輕型直升機的需要,中國又考慮從美國或法國引進輕型通用直昇機。

在1979年,中國第三機械部(簡稱三機部,即航空工業部)組織的考察組赴美考察了美國貝爾(Bell)212/412型直升機。在1980年初,法國航空業界派人來華,要求中國考慮法國宇航的海豚(Dauphin )SA365N/N1直升機,加入與貝爾直升機的競爭。在1980年3月3日,預定負責生產新型直升機的哈爾濱飛機製造廠向三機部提出報告,認為引進美國貝爾的直升機比較現實,更適應當時該廠的工藝技術水平,能較快實現生產。然而,三機部經過對貝爾212/412直升機與海豚SA365N/N1型直升機的全面考察和比較分析,確認法國海豚直昇機技術更先進、性能優良且價格更便宜,遂決定引進法國海豚直昇機。

在1980年8月28日,三機部同國家進出口委員會、國防工辦聯合上報了「關於引進法國“海豚”SA365N/N1型直升機制造技術的請示報告」,在1980年10月10日獲得正式批准。在1980年12月1日,三機部發文,確定國產版海豚直升機的正式命名為直-9。1983年10月,總參謀部下達(83)參裝字第666號文,通知航空工業部,直-9直升機及其渦軸發動機列入中國軍隊裝備系列。

海豚直升機引進的內容分為兩部分,第一部份是先從法國原廠購買海豚直升機整機、發動機整機、零部件和原材料共50架份,在哈爾濱飛機公司組裝,第二部分則是技術轉讓而在中國實現國產化。其中,技術轉讓費合計5950萬法郎,包括直升機技術轉讓費4580萬法郎,以及機上透博梅卡公司(Turboméca)公司的阿赫耶(Arriel )1C渦輪軸發動機的技術轉讓費用1100萬法郎。總計50架海豚直升機整機和發動機整機、零部件、原材料費用為2.5385億法郎,引進的總費用為3.1335億法郎,依照當時匯率為7460萬美元。

在1988年5月,中國方面的直-9國產化總指揮部與有關部門簽署了承包合同,其中哈爾濱飛機製造廠是總承包單位。根據中法兩國簽訂的合同規定,雙方合作生產50架海豚式整機分以下6個階段:

一階段:前兩架整機在法國完成生產組裝後拆解運至中國。第一架SA365N型6013號機在法國試飛後分解,於1982年1月29日由法國空運到北京,由122廠組織人員在民航101廠組裝,1982年2月4日組裝完畢,在2月6日於北京首都機場進首飛成功。在1982年6月,第二架6012號機運到北京,6月10日組裝完畢,8月31日首次試飛。在1982年9月21日,這兩架直-9交付給中國民用航空總局廣州管理局投入使用,用於海上石油服務作業。

第二階段:法方提供8架份SA365N型機的機體和總裝零部件,由中方總裝試飛。本階段於1985年6月完成。在1982年12月16日,直-9型6031號機(第二階段第三架)在驗收試飛中墜毀於機場東部,機上3人遇難。

第三階段:法方提供10架份SA365N型機的零部件和原材料,中方負責產製駕駛員座艙罩和6個艙門。

第四階段:法方提供8架份SA365N型機的尾梁、垂尾、側垂尾、水平安定面及傳動系統(不包括主軸和尾傳動軸)和部分原材料,其餘部分都由中方製造。本階段於1987年12月完成。

第五階段:法方提供7架份SA365N1型機的傳動件、旋翼槳葉和原材料,其餘部分都由中方製造。此階段在1989年12月完成。

第六階段:法方提供15架份SA365N1型原材料和標準件,在中國組裝完成。1990年12月完成。

在1990年底,與法國協議引進組裝的50架直升機已全部生產完畢,其中28架為基本型直-9,另外還有20架為直-9A。隨後,哈爾濱製造廠透過技術轉讓,完成了海豚直昇機的國產化作業,使直-9成為中國軍方廣泛使用的現代化直昇機。

直-9A/B與艦載型直-9的誕生

 直-9全長13.46m(含主旋翼),機體寬2.03m(含兩側短翼),機高4.01m(至主旋翼頂),主旋翼直徑11.93m,空重1975kg,最大起飛重量3850kg,有效載荷1863kg,最大吊掛載荷1600kg,燃油重量1830kg;動力為兩部 博梅卡公司(Turboméca)公司的阿赫耶(Arriel )1C渦輪軸發動機,單機功率508KW(681軸馬力 ),最大飛行速率324km/hr,巡航速率250~250km/hr,爬升率7.7m/s,最大航程1000km,實用升限6780m,最大懸停高度為2200m(有地效)或1050m(無地效),最大滯空時間5小時。

直-9使用四葉片星形柔性旋翼槳轂組成,主旋翼葉片以複合材料製造,並採用13葉片蝸窗式尾部風扇(又稱涵道風扇)來取代傳統式尾旋翼,具有噪音小、空氣阻力低、不易被外物損傷的優點,缺點則是結構複雜。中國國產化的直-9配備兩具渦軸-8甲(渦軸-8A)渦輪軸發動機,是原本海豚的阿赫耶1C的國產化型號,單發最大緊急功率與最大起飛功率分別為734與710軸馬力,在最大飛行重量時可依靠單發動機 保持在空中飛行(但不能起飛)。

直-9A是中國以法國改進型的海豚SA365N1直升機為基準仿製的型號;相較於原本SA365N,SA365N1直升機引進了部分為美國海岸防衛隊設計的SA366G(美國編號HH-65A)的技術特徵,包括改用尺寸更大的尾槳,此外許多細節都有改進。直-9A與直-9的一大不同,是改用2台透博梅卡公司阿赫耶1C1渦軸發動機,單機功率提高到734軸馬力(比先前直-9的阿赫耶1C渦軸發動機高24軸馬力),使得直-9A的有效載荷、最大起飛重量等性能參數比直-9提高100kg左右。根據中法雙方協議,122廠共組裝了20架直-9A型機。直-9和直-9A為基本運輸型。

而直-9B則是國產化的直-9。在1988至1990年、將近3年時間裡,122廠和其他90多家廠所協力攻關,第一架國產化的直-9A-100在(國產化比率達到72.2%)首次試飛成功。隨後,122廠全面轉向國產型直-9 生產,1994年交付首批8架國產化的直-9B型給陸航使用。1997年為了準備香港回歸,又生產了12架直-9B給空軍駐港部隊使用。

隨後,中國也開發能在船艦起降的直-9型號。中國從法國引進了3套魚叉著艦鎖定系統(見下文),並對該系統進行了摸底研究;在1987年1月8日,中國海軍批復了「改裝直-9魚叉著艦系統訓練機」的任務,這為直-9艦載型號奠定了基礎。在1987年12月2日,首架為海軍研發的直-9艦載反潛型試飛成功,於12月24日在改裝直昇機甲板的旅大級驅逐艦濟南號(105)上順利降落。直-9艦載反潛直昇機基本結構原本的直-9大致相同,主要變更是加裝了魚叉著艦鎖定系統配套設備(見下文)以及動力剎車裝置,可在規定的條件下,在船艦上安全起降。直-9反潛直昇機的作戰半徑約50km,以反潛直昇機而言並不足夠。

直-9C艦載反潛直昇機

一架直-9反潛型,機體側面掛載一枚魚雷

在直-9-A的基礎上進行研究改進,中國推出了直-9C艦載反潛搜救直昇機。在1994年12月26日,直-9C艦載直升機首飛成功,在1999年12月30日批准設計定型,2004年6月起交付海軍部隊使用。

與直-9A相比,直-9C換裝了渦軸-8F渦輪軸發動機,比先前渦軸-8A提高了功率輸出並增長懸停使用時間,同時全機提高了核生化三防能力。直-9C機腹安裝了魚叉著艦輔助裝置,使直升機在較惡劣海況下安全著艦。此外,直-9C機腹增裝了懸停壓力加油系統,具有不著艦直接加油的能力,縮短加油作業的時間。為適應艦艇起降要求,直-9C對起落架進行了加強。

直-9C的機首裝有一具南京電子所(電子第14所)研製的KLC-1 X波段多功能直升機載監視雷達,是中國研製的第一種直昇機用搜索雷達,主要用於對海搜索與監視,此外還具備一定的空中搜索能力;除了用於偵測浮出水面的敵方潛艦之外,也能拉長艦艇的偵測範圍,並搜索遠方的敵艦,為母艦發射的反艦導彈提供目標指示與中途導引;而其他附帶功能還包括輔助導航、氣象探測、信標功能以及被動截收等。KLC-1全重82kg,採用以輕型碳纖維強化塑膠材料製造的橢圓?物面天線,結構緊湊;雷達後端使用脈衝壓縮、頻率捷變、窄脈沖信號、寬頻帶、CFAR檢測、電子反反制、可程式化信號、數位處理系統、自我測試功能等先進技術。KLC-1是中國第一種自產的艦載機用雷達,為了因應海洋環境帶來的各種侵害,全系統經過抗潮濕與鹽分的設計,而相關設計由南京電子所與信息產業部廣州五所共同完成,包括在原料、印刷電路板、浸漬、灌裝、絕緣、插接和機箱等項目進行處理。KLC-1在不同海象與目標的搜索距離如下:在三級海象下於50海里偵測到漁船等級目標,在四級海象下於64海里偵測到中小型艦艇。日後直-9反潛直昇機的雷達升級為KLC-3B等型號。

(上與下)直-9C使用吊放聲納。

 

武器方面,直-9C的機體兩側各有一個掛架,共能掛載兩枚324mm輕型魚雷。在中西蜜月期,中國首先在1985年從美國獲得引進少量MK-46 Mod2熱力推進魚雷與技術文件,然後仿製出魚-7型324mm輕型魚雷,戰鬥部45kg,射程15km,航速45節;此外,中國在1987年又與義大利白頭(Whitehead)引進40枚A224電力推進輕型魚雷供反潛直昇機使用。由於魚-7的研製與測試需要時間,因此A224成為中國艦載直昇機部隊首先實用化的輕型導向魚雷。中國仿製版的A224型號為ET52,最大射程9.5km。除了魚雷之外,中國海軍還有100kg與250kg等兩種不同的航空反潛炸彈,在深度較淺的水域中使用。

除了水面搜索、反潛之外,直-9C還可利用機上雷達以及數據傳輸設備,為船艦的長程反艦導彈執行目標探測、中途數據中繼任務。直-9C以KLC-1水面搜索雷達在船艦雷達視距以外標定敵方水面艦艇,將目標方位參數回傳給母艦;母艦發射鷹擊-83等超地平線反艦導彈之後,直-9C繼續以雷達探測水面目標動態,通過數據鏈天線向飛行中的鷹擊-83導彈傳輸更新的目標信息。

某些擔任水面搜索與救援任務的直-9C配備一具250kg絞車、前視紅外探測系統、探照燈等設備。從2008年年底開始,中國海軍派遣護航編隊前往北非亞丁灣水域執行護航;為適應護航任務需求,部分直-9C加裝了搜索/瞄準設備以及外掛的機砲吊艙,必要時可對水面船艇射擊。

一架直-9C投擲魚雷入水。

直-9C與機載輕型反潛魚雷。

 

(上與下) 2015年3月新聞畫面公布的中國直-9反潛直昇機使用吊放聲納照片,

注意其吊放聲納使用了可擴展的陣列。

 

直-9C是中國自行以直-9為基礎開發的反潛直昇機,與法國本身從AS-365衍生的AS-565黑豹反潛直昇機並無關係,兩者的系統結構也不一樣;中國也曾進口若干法製AS-565黑豹直昇機,與直-9反潛型一起裝備於海軍航空兵。

從外觀上,直-9C與AS-565區別不大,只有一些細節不同,其中最明顯的區別就是機鼻雷達罩,AS-565的雷達位於機首下方一個圓盤狀天線中,而直-9C則是將KLC-1安裝於機首的大型整流罩內,整流罩比AS-565的更大;直-9C這麼做的好處是機鼻內部空間較大,可以安裝功率更大的雷達,缺點則是位於機鼻的雷達天線不可能像機腹雷達罩般對下方海面實施360度搜索,而必須依靠直昇機的往復飛行,如此比較耗費油料,縮短了直昇機的滯空時間。機鼻雷達罩對於遠程海面搜索、反艦 導彈標定比較有利,因為水面目標勢必會先出現在前方的水平面,而機鼻較大的空間便可容納天線更大、作用距離更遠的雷達;然而對反潛任務而言,則是擁有360度偵測能力的機腹雷達較為有利,因為搜索範圍是飛機下方附近所有的方位。此外,AS-565只能在機體左側掛載一枚魚雷,比直-9C少一個掛載點。細節方面,直-9C兩根空速管位於機頭雷達罩夏方,AS-565則為於機頭兩側;直-9C機鼻雷達罩後方的駕駛員觀察窗較小,兩側尺寸相同,而AS-565則是右大左小;直-9C的後機艙門比AS-565小,而且玻璃窗折角為稜角,AS-565的玻璃窗折角則為圓弧狀;直-9C的後機身上沒有AS-565的線狀天線。

直-9D艦載反潛直昇機

日後,中國又以直-9C艦載反潛直昇機為基礎 發展出直-9D。直-9D外形與直-9C區別不大,主要是強化了對水面攻擊能力, 在兩側增加武器掛架,可掛載鷹擊9D輕型反艦導彈;不過,直9D似乎犧牲了艦載聲納,機腹取消了吊放聲納施放口。鷹擊9D彈重100kg(是挪威企鵝反艦彈的1/3、美製AGM-65小牛對地導彈的一半),巡航速率0.85馬赫,戰鬥部重30kg,採用終端主動雷達制導(也可換裝半主動激光制導或電視制導等導引頭),以直昇機發射的射程約15km(以戰機發射可達25km),每架直-9D至多能掛載四枚。

(上與下)直-9D機體側面掛架,每個掛架能掛載兩枚鷹擊9D輕型反艦導彈。

(上與下二張)掛載鷹擊9D輕型反艦導彈的直-9D,兩側加裝武器短翼,但沒有了

直9C的機腹吊放聲納施放口。

 

(上與下)直-9D發射鷹擊9D輕型反艦導彈。

雖然中國海軍在1980年代末就裝備了直-9反潛直昇機,但是直到2004年才首度進行夜間艦艇起降訓練,而且地點位於沿海港岸的視距範圍內,而非遠海之中。長期以來, 中國海軍的反潛直昇機隸屬於岸基單位,平時維護與訓練與水面艦艇完全分開,這是基於管理與後勤維護能量的現實,直到2000年代中葉才逐漸轉一到水面艦艇的編制下進行聯合訓練,所以整個艦隊的機、艦協同反潛作業能力恐怕仍在起步階段。此外,直-9C體型太小,不可能同時攜帶前述的反潛偵測裝備與武器(若想同時攜帶,起碼必須擁有如 美國SH-60B的機體規模),使得整體作戰效益大打折扣。因此直到2000年代初期中國海軍隨著購買俄製現代級導彈驅逐艦而獲得Ka-28C反潛直昇機,才算是真正擁有功能完整的艦載反潛直昇機。

魚叉著艦鎖定系統

一架直-9準備降落在哈爾濱號上。注意甲版上的魚叉捕捉網孔以及兩條通往機庫的牽引軌道。

為了配合直-9直昇機的起降操作,中國海軍也一併引進法製SAMAHE魚叉著艦鎖定系統,安裝於配備直-9直昇機的艦艇。 在1980年代,中國從法國引進了3套魚叉著艦鎖定系統,並對該系統進行了摸底研究,隨後安裝於部分艦艇上。在1987年1月8日,中國海軍批復了「改裝直-9魚叉著艦系統訓練機」的任務。此種艦載型直-9加裝了魚叉配套設備以及動力剎車裝置,可在規定的條件下,在船艦上安全起降。直-9魚叉著艦系統訓練機並沒有用新機製造,而是以一架海航6團現役6071號直升機進行改裝,由602所負責改裝作業。在1989年2月26日,「直-9魚叉著艦系統訓練機」通過設計定型,除了改裝部分早期生產的海軍直-9直升機之外,也是成為之後新造海軍型直升機的標準設備。

魚叉式系統是一種捕捉式著艦鎖定系統的泛稱,最早期的系統是英國Mac Taggart Scott的TRIGON,爾後法國DCN、德國FHS、加拿大Claverham、印度Larsen & Toubro等廠商都開發出類似系統;在1981年時,北約國家為了便於協同操作,以法國的魚叉式系統為基礎提出STANAG 1276標準,將幾個北約國家不同的魚叉式系統的規格予以統一,如此這些國家的艦載直昇機便能在彼此的艦艇上起降。

魚叉系統 的基本結構包含一個位於船艦起降甲板、面積數平方公尺的降落柵格(Landing Grid)以及直昇機上的「甲板鎖」(deck lock)。降落柵格是一組不鏽鋼製造的大型圓形 降落柵格,由數層網孔鋼板構成,沒有任何活動式結構;而直昇機上安裝的機腹裝置「甲板鎖」是一個伸縮式短桿,短桿前端有鉤鎖裝置用來連結降落柵格,因此被稱為「魚叉」(Harpoon)。直昇機降落時,先低空停懸在著艦區上方半空中(機腹對準柵格_,並將機首對準機庫門方向降落;當直昇機觸及艦面時,駕駛員立刻控制機腹的甲板鎖伸出,鎖鉤就會插入降落格柵,使直昇機得以在左右搖晃的甲板上著艦與固定 。最早期的魚叉系統只是配合4到5噸級的輕型直昇機,1980年代中期以後又陸續推出配合更大型直昇機的版本,使用面積更大、強度更強的繫留柵格(造型有圓形或方形,直徑1.8至2.75公尺不等),而安裝在機腹的甲板鎖的前部鎖定機構也配合直昇機噸位而有不同設計,如此魚叉系統就能配合超值美洲豹、NH-90等6到10噸級中型直昇機,乃至15噸級的EH-101/Merlin重型直昇機。

為了 配合較重型的直昇機的甲板作業,並在較高海況下仍能安全便利牽引直昇機進出機庫,各國生產魚叉系統的廠商也都配合推出機械化牽引設備,包括纜繩滑輪組或者固定式牽引 軌道等結構;以法國SAMAHE為例,採用一套甲板軌道式牽引設備將直昇機拖回機庫,與直昇機連結的軌道牽引車的構造較為複雜,牽引車前端與直昇機前起落架連結,牽引車帶有一個彎臂來連接直昇機腹部的繫留硬點,此牽引車是配備海豚等前三點式起落架而設計,此外也有配合後三點式起落架的牽引車形式供客戶選擇。

魚叉輔助降落系統以直昇機腹的甲板鎖(左圖)固定住艦面起降甲板的捕捉柵格,

使直昇機固定在甲板上。

SAMAHE輔助降落系統的牽引設備,這是配合海豚式直昇機前三點起落架的構型。

一架中國海軍直-9直昇機停在甲板上的照片,

注意SAMAHE輔助降落系統的牽引裝置固定住機腹的魚叉。

與加拿大開發的補獸器(Bear Trap)以及美國版的輔助降落系統(RAST)相較, 魚叉系統的優點是起降作業簡單,駕駛員只要設法將直昇機降落在機腹掛勾可以固定住繫留柵格的位置即可 ,直昇機降落過程完全不需要其他額外人力;而配合的直昇機加裝機腹甲板鎖也十分容易,對機體結構沒有額外的強化需求。而補獸器/RAST系統 則需將直昇機降落固定在一個快速鎖定裝置(RSD)滑車上,由於RSD較小,不容易以駕駛員自由降落方式讓直昇機機腹掛勾對準RSD開口,因此補獸器/RAST採用鋼纜拉降方式,將直昇機腹掛上一條從RSD伸出的主回收纜掛勾後, 由艦上主絞車拖動回收纜將直昇機拉到甲板的RSD開口位置 ,過程中駕駛需先讓直昇機在甲板低空懸翔,由甲板人員將機腹引導纜和拖曳纜繩連結,作業比較麻煩,並需要配置甲板操作人員(包含指揮人員與操作人員等) 。此外,魚叉的固定柵格只是幾層金屬網孔結構,完全沒有機械活動部位,十分簡單可靠,厚度也很薄而不需要貫穿主甲板,不會對船艦設計造成麻煩,而且直昇機是著艦之後才伸出機腹短桿固定住網孔,而不是在滯空期間受力,機體除了加裝短桿之外不需要 額外的修改,就連把直昇機拖回機庫的牽引絞盤也能直接安裝在機庫裡,相當方便;反觀補獸器/RAST需要龐大沈重的拉降鋼纜與強力的絞盤 ,整個機械結構相當複雜,絞盤為了拉降直昇機而必須設置在起降甲板下方,不僅佔用更多空間而且必須穿透主甲板,增加了船艦整合設計的工作量,而且直昇機在空中被拉降的過程需要承受鋼纜拉力(正好與直昇機升力方向相反), 使得機體結構需要進行相對應的強化,以上因素使得補獸器/RAST只適合用於較大型的主戰艦艇並配合某些結構經特殊設計的直昇機(目前幾種能搭配RAST的機型都是9噸級以上),相形之下魚叉系統就能廣汎用於較小型或成本受限(例如海岸防衛隊)的艦艇,而且能配合的直昇機種也比較廣泛 ,涵蓋4、5噸級輕型直昇機到14噸級重型直昇機。然而,氣流從艦首經過艦尾後,往往會在艦尾甲板區形成不穩定的沈降氣流,構成直昇機著艦作業的最大難題,此外艦體也會隨著海象而左右搖晃、上下起伏;一旦直昇機在降低功率下降落中被下沈氣流捲入,或者著艦前夕艦體劇烈起伏搖晃,都可能導致重落地乃至落海,造成機體損壞甚至釀成傷亡事故。而使用鋼纜拖曳的 補獸器/RAST系統,能確保直昇機在下降過程中仍維持全功率運轉,保持向上的升力 ,一方面抵抗可能出現的沈降氣流,並在艦體上下顛簸時減少著艦的衝擊力,提高了較惡劣天候下降落的安全性,這就是魚叉系統不能企及之處。

052型導彈驅逐艦上裝備SAMAHE魚叉輔助降落系統有配備滑軌式的牽引系統,軌道配合了牽引滑車;之後建造的051B導彈驅逐艦深圳號(167)、052B/C等驅逐艦雖然也裝備修改後的魚叉輔降系統,但並沒有沿用與052型相似的軌道與牽引滑車裝備,而改用較為簡單的甲板滑輪/纜繩組來牽引直昇機(絞盤設置在機庫),此外在甲板上設置一對簡單的起落架引導軌道;據說這是因為中國海軍日後以俄羅斯Ka-28為主要反潛直昇機種,起落架形式不相容於SAMAHE的牽引設備,而輕型的直-9本來就很難在惡劣天候之下操作,因此也沒有必要繼續使用052型的軌道牽引設備。 中國於1994年9月取得生產魚叉輔助降落系統的生產合約,不過根據日後法國對中國出口魚叉系統的相關新聞, 中國建造配備直-9直昇機的海軍/海監船艦時,配套魚叉系統的若干組件如甲板上的圓形繫留柵格  ,仍向法國DCNS原廠購買 (例如在2012年10月就曾向DCNS購買繫留柵格來裝備新造的海監直昇機巡邏艦),這可能是因為雙方的貿易互惠關係,而且中國國產品的強度與性能可能不如法國原裝品(據說中國國產柵格更容易變形)。

 

Ka-28反潛直昇機

(上與下)2014年9月26日東海艦隊在南海海域操演時,054A首艦徐州艦(530)進行Ka-28反潛直昇機降落作業

 

 

在1990年代後期,中國從俄羅斯引進現代級導彈驅逐艦時,也配套引進卡莫夫(Kamov )設計局的Ka-28C同軸反轉旋翼反潛直昇機;Ka-28是Ka-27的出口型號,而Ka-28C是此系列中較新的衍生型,主要改良包括提升航電的數位化與自動化程度,並增設數位化資料處理/傳輸系統。Ka-28機體長11m,高5.5m,主旋翼直徑15.8m,空重6500kg,標準起飛重量11000kg,最大起飛重量12000kg,採用兩具Isotov TV3-117VK渦輪軸發動機,單機功率1660KW(2230軸馬力),最大平飛速率270km/hr,巡航速率205km/hr,升限5000m,最大作戰半徑200km,續航力980km,滯空時間4.5小時,編制3名空勤機。

Ka-28C機首下方設有一具使用距離達200km的對海搜索雷達,能在2100至2400m的高度上探測180km以內的水面艦艇,或30km外如潛艦呼吸管大小的目標,機上並配備磁性探測器以及16~24個聲納浮標,並能將聲納浮標獲得的資訊以數位資料鏈傳回母艦 ;此外,機上還可配備吊放式聲納。Ka-28最大籌載量約5ton,機腹設有一個彈艙,能掛載兩枚406/533mm魚雷,或者是四枚100或250kg級深水炸彈 。為了增加直昇機的存活性,Ka-28還在機鼻與水平尾翼安裝雷達警告接收器,發動機艙後面裝有主動式紅外線干擾器、金屬干擾絲與熱焰彈發射器,機上的UV-26彈箱可攜帶64枚干擾彈。 雖然中國先前已經有國產的直-9C反潛直生機,但由於噸位太小,很難一次攜帶足夠的反潛偵測裝備與武器升空;而Ka-28堪稱中國獲得的第一種真正功能完整的反潛直昇機,除了用於現代級之外,也搭配2000年代 中國推出的052B/C、054A等新型國產艦艇。

一艘052C導彈驅逐艦正進行Ka-28反潛直昇機的甲板作業。注意到直昇機甲板上鋪設一組軟網格,

在直昇機起降時鉤住機體避免滑動。甲板人員還需繫纜作業,用纜繩綁住起落架並繫留在甲板上

一些用來引導的滑輪機構上,透過機庫內的絞盤,牽引鋼纜將直昇機拉回。

在2010年曝光的中國Ka-31預警直升機照片,機腹的旋轉搜索雷達處於折收狀態。

 

在2010年代,配合中國復建俄羅斯瓦良格號航空母艦的工程(即遼寧號航空母艦),中國海軍也引進Ka-27系列的艦載預警直昇機版──Ka-31。Ka-31機腹有一個折疊的大型預警雷達,飛行升空後雷達天線向下展開並360旋轉。

 

直20中型反潛直昇機

(上與下)約從2017年起,中國陸軍直20戰術通用直昇機的照片陸續曝光。直20是中國參考美國S70C發展而來的

10噸級通用直昇機,主要變更包括改用五槳葉主旋翼系統等。完成陸軍型直20之後,緊接著就

發展艦載版的反潛直昇機。

(上與下)從前方看直20戰術通用直昇機

從後方看直20戰術通用直昇機

在2019年10月1日中華人民共和國建國70週年閱兵式上,直20戰術通用直昇機首度公開亮相。

一架陸軍型直20戰術通用直昇機

(上與下)2019年10月中旬在網路上出現的直20海軍型直昇機原型機照片。與上圖陸軍型直20相較,海軍型有許多

為了適應艦載環境而修改的特徵,包括尾椼加粗、後起落架前移來適應狹小的船艦飛行甲板,

且尾椼末端以及機尾水平委翼都可折疊以收容到狹小的機庫裡。這些重要特徵,都與先前

美國從陸軍型UH-60發展成SH-60艦載型如出一轍。

 

 

在1984年7月中美蜜月期間,中國陸軍與美國賽考斯基(Sikorsky)公司簽約,購買24架民用型S-70C通用直昇機(美國陸軍UH-60的民用版)。相較於當時中國陸軍其他直昇機,S-70C因為擁有性能較佳的發動機(T700-701A),擁有全軍最好的高海拔操作能力。中國陸軍這批S-70C主要部署在北京軍區和成都軍區,1985年後進入西藏和新疆的高原地區服役。實際上,這批S-70是當時中國陸軍航空兵唯一能在高原區順利運作的直升機。

1989年天安門事件後西方對中國實施制裁與軍事禁運,中國無法向美國增購更多的S70C,但高原快速機動的需求一職長期存在。此後,中國轉而從而俄羅斯引進大批Mi17系列直昇機;雖然Mi17的升級型在犧牲載重的前提下,也能進行高原空運,但Mi-17比S70C更大更重,屬於排級運輸直昇機,對起降場地的要求也比S70C苛刻,也無法像S70C那樣裝進中型運輸機內空運,使其戰略機動能力和應用範圍大大受限。因此,中國一直打算對S70C進行逆向工程,自行推出同級的10噸級通用直昇機來填補需求。在2006年10月珠海航展中,中航二集團公布了一種10噸級通用運輸直昇機模型,外型類似S70C;此後,中航就一直不時提到發展直-20直升機的計劃。由於S70C對中國的直昇機工業技術水平難度太大(尤其是發動機),因此進展較為緩慢。

2006年10月珠海航展中,中航二集團首度公布一種10噸級通用運輸直昇機模型。

在2013年9月初,網路上出現一張一架直昇機在高速公路上運送的畫面,咸信就是直20的原型機。



直20原型機在2013年12月23日首次試飛的畫面。

在2013年9月初,網路上出現一張在高速路上拍攝到一架在拆解運輸狀態、機體被包裝的新型直升機,外形輪廓類似S70C,這就被認為是直20的原型機。在2013年10月,google地圖上發現哈爾濱飛機公司試驗場出現一架的新型五槳葉直升機(S70C為四葉片螺旋槳),並猜測這就是直20的原型機。在2013年12月23日上午11時20分,直20原型機在哈爾濱飛機公司實驗場首次試飛。

相較於S70C,直20有不少變更,機體外型更為平滑,而最重要的是改採五槳葉旋翼系統,與中國2000年代以來的武直-10、直-15等直昇機相似。直-20機身和尾椼連接處底部,有較明顯的不連續過渡結構,可能是對機身內空間擴大與優化之後的結果。據信直-20採用電傳操縱系統,總設計師為鄧景輝。 約從2017年起,漆有解放軍陸軍標誌的直20直昇機的照片在網路上陸續出現,顯示此時直20已經到了交付服役階段。 在2019年10月1日中華人民共和國建國70週年閱兵式上,直20首度公開亮相,中央電視台的報導證實此時首批已經列裝部隊。

2017年下水的055導彈驅逐艦的直昇機庫與起降甲板尺寸都遠大於先前的052C/D導彈驅逐艦,外界因而猜測是為了容納比原有Ka-28或直-9C更大型的反潛直昇機,咸信就是衍生自直20的海軍版10噸級反潛直昇機。在2019年6月下旬,網路上出現一張055導彈驅逐艦照片,艦尾起降甲板上放置一架外型類似直20、漆成海軍灰色塗裝的直昇機全尺寸模型,就是直20的艦載版。在2019年10月上旬,直20艦載版的原型機照片開始在網路上出現;與陸軍型直20相較,直20艦載版有許多為了適應艦載環境而修改的特徵,包括尾椼加粗、後起落架前移來適應狹小的船艦飛行甲板,且尾椼末端以及機尾水平委翼都可折疊以收容到狹小的機庫裡。這些重要特徵,都與先前美國從陸軍型UH-60發展成SH-60艦載型如出一轍。

2019年10月中旬在天津舉行的第五屆國際直昇機博覽會上,直20首度公開展出;會場上也展出了一種功率1600KW級的渦輪軸發動機,據信是直20的動力裝置。

一艘055艦尾起降甲板上,放置了直20直昇機海軍反潛版的1:1模型。此照片出現於2019年6月下旬。

2019年10月上旬出現的一張直20艦載版的照片。注意機體兩側掛載了類似紅箭10反坦克導彈

的武器,這顯示直20海軍型可能與美國海軍MH-60系列一樣,發展出以反潛為主的

MH-60R以及以用於反水面/對地作戰的MH-60S。

依照2019年1月10日中國航空報一篇名為「直升機所某型直升機總師姜濱:碧海藍天的護衛者」的報導提到,「此前,海軍新型直升機成功首飛,將有力提升海軍新型作戰力量建設,推動我國海軍進入裝備發展的新時代」。依照此文內容,2015年,姜濱受命負責新機研製,研製周期短,採用的新技術多,並且開創了由直升機所作為型號總承包單位的先河,在技術和型號管理上都具有極大挑戰。研製過程中,海軍首長下達過多次批示,對型號的任務作了要求。姜濱在立項論證時,大膽決策該型機採用先進的旋翼電動折疊技術,在國產直升機上並無前例,其結構簡單、緊湊,可靠性高,重量輕。此項目推進過程中,團隊陸續攻克了光纖網絡通訊、射頻綜合系統等技術難關,大大提升了航電系統綜合化程度。在地面疲勞試驗過程中,連接中央件與折疊鎖的螺栓連續兩次出現提前斷裂的故障;姜濱親自帶頭作為難題攻關團隊隊長,放棄周末的休息,分析連接螺栓失效的原因並制訂改進方案,試驗終於恢復,中央件地面疲勞試驗的循環數終於達到了旋翼塔要求,不久又達到了首飛初步壽命。在6個月內,此型號完成總體技術方案,10個月完成詳細設計,按計劃實現首飛。這篇文章敘述的海軍新型號直昇機應該就是直20的反潛型。

而同時間一些關於中國直升機工業的敘述,也很可能是關於直20反潛型。 一個直昇機型號是「一機兩型」,技術難點多且難度較大,許多關鍵技術都是首次進行攻關突破。該型號對以腐蝕防護為核心的環境適應性工作相當重視,以體系化方式推進,並應用了新材料、防護工藝和設計方法,從頂層上首次開展了全機防水設計。型號研製廣泛應用一些新技術和新材料。在研製過程中,航電室負責該型號的團隊攻克了光纖網絡通訊、射頻綜合系統等技術難關,大大提升了航電系統綜合化程度。設計員人員在該型機航電武器系統接口控制文件(ICD)設計過程中編寫設計規範,使軟件開發變得更簡潔和方便,該規範日後可用於其他型號。該型機還要求將電子元器件的國產化率由85%提升至95%,並對可靠性等「五性」指標提出了更高的要求。

此機型咸信也是中國直昇機工業首度應用T800級碳纖維複合材料,具備高比強、高比模、耐腐蝕、耐疲勞、可設計等優點,此時已經在國外主流直升機上廣泛應用;但在國外技術封鎖下,中國的T800級碳纖維增強複合材料還在起步階段。在2018年春節左右,第一件應用於直昇機的T800複合材料斜樑前後樑組件在景德鎮完成,是T800材料第一次在中國直升機型號上應用;不過,T800材料首件在測試時,在無損檢測項目就不合格而重製;在3月底,重新製造的T800材料前後樑出爐,各項無損檢測合格,滿足技術條件要求,代表T800材料製造工藝難題已取得初步成果,標示著中國產直升機先進材料研發邁上了一個新高度。